A DMI alaptulajdonságai

A DMI kijelzéseire vonatkozó szabályok

A DMI felosztása

Adatbevitel a DMI-on

A DMI szöveges üzenetei

A DMI hangjelzései

Az integrált EIRENE DMI kijelzései

Az integrált EIRENE DMI hangjelzései

A DMI rendszertechnikai adatai

---

A DMI alaptulajdonságai

A mozdonyvezetővel való kapcsolattartás feladatát a DMI (Driver Machine Interface), azaz az ember-gép interfész végzi. (Megjegyzés: a korábbi specifikációkban még MMI, azaz Man Machine Interface elnevezés szerepelt. (Az elnevezés megváltoztatását az angol „man” szó csak férfiakra utaló mivolta indokolta.) Az ember-gép kezelőfelület egy intelligens, nagy felbontású, grafikus – általában – érintőképernyős megjelenítő egység, amely a pálya és a jármű felől vett és a központi egység által kiértékelt információkat a mozdonyvezető számára megjeleníti. Szintén a DMI kezeli a különböző hangjelzéseket is.

A DMI-t több ergonómiai szempont figyelembe vételével alakították ki, hogy használata minél egyszerűbb, kényelmesebb és biztonságosabb legyen. Ennek megfelelően a képernyő teljesen villódzás és tükröződésmentes, a fényerő pedig a kijelző főbb részein akár egymástól függetlenül is állítható. A szövegek az aktuális nyelvnek megfelelően változnak a DMI funkciógombjain. Annak érdekében, hogy a DMI-on megjelenő információk fontosságát, hasznosságát vagy éppen veszélyét megfelelően kihangsúlyozzák, az egyes szövegek, ikonok és mezők színezését egységes szemlélet szerint határozták meg. Szürke vagy fehér színben jelennek meg azok az információk, amelyek normális, veszélytelen működésre utalnak. Sárga színűek a figyelemfelkeltő információk és narancssárgák azok, amelyek azonnali beavatkozást igényelnek, mert veszélyeztető helyzet alakult ki. Az utolsó fokozat a vörös szín, amely olyan veszélyre vagy nem várt szituációra hívja fel a figyelmet, ahol rendszer-beavatkozás történik. További figyelemfelhívó effektusként alkalmazható a meghatározott frekvenciájú villogás. Minden fontos esemény bekövetkeztekor van látható és hallható visszajelentés.

A DMI egyaránt képes megjeleníteni az ETCS, az EIRENE és az STM információkat is, és teljes értékű kapcsolatot kell teremtenie a mozdonyvezető és az ETCS vezérlőrendszer között. A lenti ábrán látható módon a DMI kijelzőt hat jól elkülönített részre osztották fel, amelyeket az ábécé A-F betűivel jelölnek. Az „A” jelű területen jelennek meg a fékezéssel kapcsolatos információk (fékezési célpont távolsága), a „B” jelűn látható a jármű mindenkori sebességét mutatóanalóg (mutatós) kijelző, amely külső peremének színezése dinamikusan változva mutatja a megengedett és célsebességet. A sebességmérő alatt elhelyezkedő területen („C”) kaptak helyet a különböző kiegészítő információk, illetve bizonyos konfigurációkban itt helyezhetők el a legfontosabb STM kijelzések is. A képernyő jobb oldalát szinte teljes egészében elfoglaló „D” területen követhetők nyomon a jármű előtt lévő pályaszakasz fontosabb jellemzői (statikus sebességprofil, lejtviszony, útátjárók, stb.) Az ellenőrző információk területe („E” jelű) szolgál az ETCS fedélzeti berendezésének és a jármű egyéb egységeinek állapotáról tájékoztató ikonok és szövegek megjelenítésére (pl. fővezeték nyomás, ajtók állapota, szöveges üzenetek, stb.). A képernyő jobb szélén – az „F” részen – kilenc soft-gomb található, amellyel különböző funkciók aktivizálhatók. (Vincze (1))

A DMI információs részei

Már az eddigiekben is számos előnyét ismerhettük meg az egységesítésnek, mégis az egyik legszembetűnőbb területe ennek éppen a DMI. Nézzük meg az egységes DMI kialakításának okait és legfontosabb előnyeit:

• összehangolt és logikus megjelenítése az ETCS, EIRENE és STM információknak;

• az interoperabilitási követelményeket kielégítő ergonómikus ember-gép interfész specifikálása;

• a mozdonyvezető általi kezelési hibák kockázatának csökkentése, ha másik ETCS felszereltségű vonatot vezet;

• a vasútüzem támogatása egy egységesített felülettel, a képzési-betanítási költségek csökkentése.

Az alábbi ábrán a teljesség igénye nélkül áttekinthetőek a DMI főbb információs mezői, néhány jellegzetes jelzésképpel és felirattal. Részletesebben a következőkben kerülnek bemutatásra az egyes mezők és lehetséges ikonjaik.

DMI megjelenés (ÖBB)

A DMI kijelzéseire vonatkozó szabályok

A DMI specifikálásánál is igyekeztek egy a legmagasabb igényeket a legkényelmesebben, legegyszerűbben, ugyanakkor a legbiztonságosabban kiszolgáló modult meghatározni. Ezen okokból kifolyólag számos egyszerű, de annál fontosabb szabályt kell a színekre, betűkre, kiírásokra, stb. vonatkozólag betartani. Az alábbiakban ezeket vesszük sorra.

A kiírásokkal kapcsolatban az olvashatóságot és az érthetőséget kell szem előtt tartani, így például a betűknek nem lehet „talpa” (T =>T), és kerülendő a dupla tagadás, illetve a tagadó kérdés a mondatokban.

A DMI legfontosabb színei: a világosszürke/fehér, továbbá a sárga, narancssárga és a vörös. A színek – a fenti sorrendben – az információ prioritását tükrözik. A szürke és fehér között a láthatóság szempontja a döntő. Nappali funkcióban a világosszürke/fehér megfelelője a fekete/sötétszürke.

 Világosszürke/fehér ( fekete/sötétszürke ): nincs veszély, beavatkozás nem szükséges.

 Sárga : még nincs veszély. Készülj a beavatkozásra! A folyamat narancssárga fokozatba juthat.

 Narancssárga : veszélyessé váló szituáció. Beavatkozás szükséges a vörös fokozat elkerüléséhez.

 Vörös : veszély, nem kívánt szituáció! A reakció késői / rendszer-beavatkozás. A megfelelő kezelés után narancssárga, sárga vagy fehér fokozat lehetséges.

Az egyes színeknek a sebességgörbékkel való kapcsolatát szemléletesen mutatja be a következő ábra:

Sebességfelügyelet kijelzési logikája

A DMI-on alkalmazható további színekről a következő táblázat tájékoztat:

Példa alkalmazható DMI színekre 24 bites RGB környezetben

A DMI-on megtalálható „gombok” méretei a következők lehetnek:

Gombméretek a DMI-on (valós méretben)

Egy gomb lehet aktív vagy inaktív, attól függően, hogy érvényes-e az adott pillanatban; lehet kiemelt, vagy nem kiemelt, amikor is a rendszer figyelmeztetőleg sárga keretben kiemeli a gombot; illetve benyomott, vagy nem benyomott.

Az előzőekben már említésre került, hogy a gombokon, üzenetablakokban különböző feliratok jelennek meg. Ehhez a mozdonyvezető kiválaszthatja az általa preferált nyelvet, amely ezután hatással van a gombfeliratokra, az adatbeviteli eljárásra és az előre definiált szöveges üzenetekre is, ám a „kötetlen” üzenetek értelemszerűen mindig a küldő nyelvén jelennek meg.

Az üzeneteket, feliratokat lehetőleg valós időben kell megjeleníteni, ugyanakkor az aktuális sebességgel kapcsolatos kijelzéseknél el kell kerülni a jelzés megjelenésének és eltűnésének nem kívánt oszcillációját, „pislogását”. Ezért általánosságban elmondható, hogy egy ilyen jelzés azonnal bekapcsolódik, ha a meghatározott sebességértéket a vonat sebessége meghaladja, a jelzés lekapcsolása viszont csak két másodperccel a vonat sebességének a meghatározott sebesség alá csökkenése után történhet meg.

A DMI felosztása

Az alfejezet részletesen bemutatja a DMI felépítését, funkcióit és megjelenését. Részleteiben, példákkal alátámasztva végigveszi a képernyő egyes területeit, az azokon megjeleníthető szimbólumokat, ikonokat és azok jelentését, illetve jellemzőit. Fontos megjegyezni, hogy e területen is jelentős specifikációs fejlődés zajlik napjainkban, így folyamatosan új és megújított ikonok, kijelzések érkeznek. A honlap igyekszik a mindenkor elérhető legfrissebb információkat bemutatni.

A következőkben rátérünk a kijelző egyes területeinek definiálására, és az egyes területeken megjeleníthető szimbólumok bemutatására. A lenti ábra bal oldalán látható a DMI kijelző hat elkülönített része, amelyeket az ábécé A-F betűivel jelölnek. Ahogy arról már az előzőekben szó volt, az „A” jelű területen jelennek a fékezéssel kapcsolatos információk (pl. fékezési célpont távolsága), a „B” jelűn látható a jármű mindenkori sebességét mutató analóg (mutatós) kijelző, míg az ezek alatt elhelyezkedő („C”) területen kaptak helyet a kiegészítő információk (digitális  sebesség  kijelző, STM adatok, átvitel típusa, stb.). A képernyő jobb oldalát szinte teljes egészében elfoglaló „D” területen követhető nyomon a jármű előtt lévő pályaszakasz fontosabb jellemzői (statikus sebességprofil, emelkedők, stb.). Az ellenőrző információk területe („E” jelű) szolgál az ETCS fedélzeti berendezésének és a jármű egyéb egységeinek állapotáról tájékoztató ikonok és szövegek megjelenítésére (pl. fővezeték nyomás, ajtók állapota). A képernyő jobb szélén – az „F” részen – kilenc soft-gomb található, amelyekkel meghatározott funkciók aktivizálhatók. Az A, B és C területek megjelenítése kötelező jellegű ETCS üzemben, míg a D és E területek információinak megjelenítése opcionális. Az F terület kezelőgombjai értelemszerűen szükségesek az ETCS üzemhez.

A DMI felosztása

Az áttekinthetőség érdekében kérjük válassza ki az alábbi felsorolásból, vagy a fenti ábra megfelelő területére kattintva, hogy melyik kijelzőcsoport érdekli részletesebben!

Az "A" terület kijelzései

Az "B" terület kijelzései

Az "C" terület kijelzései

Az "D" terület kijelzései

Az "E" terület kijelzései

Az "F" terület kijelzései

Kiegészítések

- A specifikációs változásoknak tudható be, hogy jelenleg nem szerepel E2 és E18 jelű terület a sorban. A korábbi E2 a jelenlegi C8-nak, míg az E18 a C9-nek felel meg.

Az integrált EIRENE DMI kijelzéseit lásd alább, külön alfejezetben.

Legyen szó önálló vagy integrált DMI-ról, annak különböző területein előfordulnak még bizonyos navigációs és egyéb gombok:

	Terület elrejtése (terület bal/jobb felső sarkában) - D8, E19 területeken - 10x10 pixel
	Ablak bezárása - 32x32 pixel
	Nagyítás funkció
	Lapozó gombok

   

Elrejtés a D- és E-területen

Példa az „X” szimbólumra és a lapozó gombok megjelenésére

Adatbevitel a DMI-on

A fedélzeti berendezés bekapcsolásakor a kötelező adatbeviteli folyamat egyik legfontosabb eszköze a DMI. A mozdonyvezető ennek segítségével tudja ellenőrizni, érvényesíteni, vagy ha szükséges, akkor módosítani a tárolt vonatadatokat, paramétereket. Éppen ezért az adatbevitel folyamatát itt, a DMI funkcionalitásánál tárgyaljuk.

1. Alapelvek

Az adatbevitel során navigáló billentyűk segítik a mozdonyvezetőt a navigálásban. Ilyen lehet a következő vagy az előző képernyőre ugrás, illetve egy ablak bezárása.

Az adatbillentyűk közé az alfanumerikus és numerikus billentyűk tartoznak. Célszerű, ha kialakítása megegyezik a kabinban esetlegesen előforduló többi beviteli eszköz kiosztásával, ugyanakkor érintőképernyő esetén a mobil szabványnak megfelelő kiosztás támogatott (lásd ábra). Ekkor az egy billentyűn elhelyezkedő karakterek a hagyományos GSM-ben jól ismert technikával választhatók ki.

A billentyű- és számkiosztás

A beviteli mezők egyértelműen jelenítik meg a mozdonyvezető által megadott adatot, aminek segítségével ellenőrizhető azok helyessége. Ehhez a beviteli mezőnek elég szélesnek kell lennie ahhoz, hogy a karakterlánc teljes hosszában látható legyen. Ezzel szemben viszont lehetővé kell tennie, hogy a maximális hossznál rövidebb sztring is kényelmesen megadható legyen – azaz például „0050” helyett elég legyen 50-et megadni és érvényesíteni.

A mozdonyvezetőt hibaüzenetek figyelmeztetik abban az esetben, ha:

• a megadott érték kívül esik az értelmezési tartományon;

• valamely adat hiányzik;

• valamely adat értéke nem érvényesített;

• nem történt adatmódosítás (adatmódosítási módban).

Adatbevitelkor általánosságban három eset lehetséges:

• az adatmező üres, az adatot a mozdonyvezetőnek kell megadnia;

• az adatmezőben adat van, de azt még érvényesíteni szükséges; vagy

• az adatmezőben érvényes adat található.

2. Az adatbeviteli folyamat struktúrája

Az adatbeviteli folyamatnál az élesztést követő adatmegadási eljáráson túl megkülönböztetjük még az adat-megtekintési és az adatmódosítási eljárásokat.

Az egyes eljárások lépései előtt térjünk vissza a képernyő képzeletbeli felosztásához. Az adatbeviteli eljárás során a DMI-t az eddigi hat (A-F) terület helyett mindössze három területre osztjuk fel:

A DMI felosztása adatbevitelkor

Amint azt az eredeti DMI kiosztás is jelzi (szaggatottal), az M-terület az egykori A, B és C terület összevonásával jön létre; az N-terület a régi D-területből, valamint az F1-F5 mezőkből áll; míg az O terület az E-terület jobb oldali részéből és a kimaradt F6-F9 mezőkből alakul ki. Minthogy az élesztés során a vonat álló helyzetben van, így ekkor a teljes kijelző terület (M+N+O) felhasználható. A teljes területre szokás még P-területként is hivatkozni. Menet közbeni adatváltoztatáskor az erre vonatkozó kijelzések nem érinthetik az A, a B és a C területeket. Arról, hogy milyen adatok milyen feltételekkel módosíthatók menet közben, bővebben az EVC modulnál olvashat.

Az élesztési eljárás

Élesztési folyamat során a vonat álló helyzetben van. Elsőként a mozdonyvezetőnek meg kell adnia saját azonosítóját. Ez történhet egy kártyaleolvasóval, illetve ennek hiányában az N-területen megjelenő alfanumerikus billentyűzet segítségével. A beviteli folyamat végét jelezheti a mozdonyvezető a beviteli mező vagy egy „enter”-gomb megnyomásával. Minden adatbeviteli szakasz esetén egyértelműen jelezni kell, hogy éppen melyik adat megadása folyik.

Mozdonyvezető-azonosító megadása

Ezt követi az ETCS-szint bevitele, amikor is a lehetséges szintek közül kell választania a mozdonyvezetőnek. A szinttől függően következhet az RBC azonosító és telefonszám beadása a megjelenő billentyűzet segítségével, ha azok nem ismertek vagy nem érvényesek. Ezen túl megjelenik a vonat tárolt pozíciója, amelyet nem lehet módosítani, csak érvényesíteni. Amennyiben a mozdonyvezető nem ismeri a pontos helyet, akkor az érvényesítésnél a „nem”-et választhatja.

RBC-adatok megadása 2-es szint esetén

Ezt követően a mozdonyvezető négy út közül választhat: vezeti a vonatot, tolatást kezdeményez, nem vezérelt módba kapcsol (aktív DMI, de nem vezérlő kabin) vagy távvezérelt (alvó) módba kapcsol (inaktív DMI). A tolató és a nem vezérelt módok jellegüknél fogva szükségtelenné teszik a vonatadatok megadását, így ekkor – lásd még a küldetés kezdeténél – a mozdonyvezetőnek semmilyen további adat megadása és érvényesítése nem szükséges.

Üzem kiválasztása

Ha a mozdonyvezető a vonatvezetést választja, akkor a vonatadatok megadása kezdeteként mindenekelőtt a vonatszámot kell megadnia. Ez történhet külső forrásból (pl. irányítóközpontból), vagy manuálisan a DMI-on keresztül. Az „X” billentyűvel megszakítható az adatbeviteli eljárás, erre ekkor hibaüzenet figyelmezteti a mozdonyvezetőt.

Vonatszám megadása

Ezután már a tényleges vonatadatok megadása következik. Ha ehhez a DMI nyújt támogatást, akkor elsőrendű cél, hogy mindig egyértelmű legyen a mozdonyvezető számára, hogy éppen melyik adatsor bevitele történik. Hasonlóan fontos, hogy a vezető tisztán lássa az általa megadott értéket (visszaolvasás), és ha szükségesnek véli, újra megadhassa azt. Egyébként egy adat megadása után a rendszer automatikusan a következő elem megadását kéri. A képernyő bal oldalán a default, illetve a mozdonyvezető által már megadott értékek szerepelnek, utóbbiak kiemelve.

Vonatadatok beviteli eljárása

Következő lépésként a mozdonyvezetőnek érvényesítenie kell a vonatadatokat. Ehhez meg kell jeleníteni valamennyi érvényesítendő adatot a megadott, vagy default értékkel, illetve magát az érvényesítésre vonatkozó kérdést. Ha az adatok nem férnek ki együtt egy képernyőre, akkor részletekben jelennek meg, és csoportonként kell megerősíteni azokat. Amennyiben a mozdonyvezető nem erősíti meg a megjelent értékeket, akkor a DMI lehetőséget biztosít arra, hogy a mozdonyvezető csak bizonyos kiválasztott adato(ka)t módosítson, a teljes adatbeviteli procedúra megismétlése nélkül (change list gomb).

Vonatadatok érvényesítése

Követve a küldetés kezdetének folyamatábra-lépéseit, a rendszer ezután a szinttől függően felajánlja a mozdonyvezetőnek valamelyik elérhető üzemmódot (pl. a saját felelősségű vagy a látra közlekedési módot). A felajánlás nyugtázásával a rendszer az adott üzemmódba vált. Teljes felügyeleti módba csak automatikusan juthat a rendszer, míg STM módba az adott STM-től függő módon juthatunk. Ezzel az adatbeviteli eljárás az élesztési folyamatban befejeződött, a rendszer valamely más üzemmódra váltott.

Adatmegtekintési eljárás

Az eljárás mind álló helyzetben, mind a vonat mozgása során lehetőséget biztosít az aktuális vonatadatok lekérdezésére. Amennyiben a vonat halad, az adatok kiírása nem érintheti az A, B és C területeket, és egyetlen gomb-nyomással vissza lehet térni a teljes képernyőhöz. Ugyancsak megtekinthető az aktuális mozdonyvezető azonosító és az aktuális vonatszám is.

Vonatadatok megtekintése

Adatmódosítási eljárás

Az előbb említett két adat – a mozdonyvezető azonosítója és a vonatszám – a teljes adatbeviteli és érvényesítési eljárás végrehajtása nélkül is módosítható. Erre az esetre is vonatkozik az a szabály, hogy ha egy adat módosítása menet közben történik, akkor ennek kijelzése nem érintheti a DMI A, B és C területeit. Mivel a teljes képernyő visszaállítása ekkor is egy gombnyomással elérhető kell, hogy legyen, ezért amíg az új adat megadásra és érvényesítésre nem kerül, addig a „régi” adat érvényes. A két alábbi ábra közül a baloldali a vonatszámnak, a jobboldali a mozdonyvezető azonosítójának menet közbeni módosítását mutatja.

Mozdonyvezető-azonosító és vonatszám menet közbeni módosítása

A vonatadatok módosítását is biztosítja a DMI. Attól függően, hogy engedélyezett-e a menet közbeni változtatás (bizonyos adatok menet közbeni megváltoztatása a nemzeti értékek függvényében engedélyezhető), a felhasznált terület lehet a P- vagy az N-terület. A régi adat csak az új adat érvényesítése után kerül felülírásra. Az érvényesítés folyamata egyébként az élesztési eljárásnál leírtaknak megfelelően történik.

Vonatadatok módosítása

A DMI szöveges üzenetei

A következő táblázatban a jelenleg létező előre meghatározott szöveges üzenetek összefoglalása következik (lásd még a Q_TEXT változót).

Angol nyelvű kiírás	Jelentés
ACK ERTMS/ETCS LEVEL CHANGE TO 0	0-ra történő szintátmenet nyugtázása
ACK FOR LEVEL TRANSITION	Szintátmenet nyugtázása
ACK FOR ON SIGHT MODE	Látra közlekedési mód nyugtázása
ACK FOR RELEASE EMERGENCY BRAKE	Gyorsfék oldásának nyugtázása
ACK FOR RELEASE SERVICE BRAKE	Üzemi fék oldásának nyugtázása
ACK FOR REVERSING MODE	Hátramenet mód nyugtázása
ACK FOR STAFF RESPONSIBLE MODE	Saját felelősségű mód nyugtázása
ACK FOR UNFITTED MODE	Unfitted mód nyugtázása
ACK SHUNTING ORDERED BY TRACKSIDE	Pályaoldal által elrendelt tolatás nyugtázása
ACK TRAIN TRIP	Túlhaladás nyugtázása
BRAKES APPLIED DUE DATA CONSISTENCY WITHIN BALISE GROUP	Balízcsoporton belüli konzisztencia-hiba miatti fékezés
BRAKES APPLIED DUE TO NO SAFE RADIO MESSAGE RECEIVED IN DUE TIME	Biztonsági rádióüzenet elmaradása miatti fékezés
BRAKES APPLIED DUE TO REVERSE MOVEMENT PROTECTION	Ellentétes irányú mozgás felügyelet miatti fékezés
BRAKES APPLIED DUE TO ROLL-AWAY PROTECTION	Elgurulás elleni védelem miatti fékezés
BRAKES APPLIED DUE TO SUPERVISION OF MA/SPEED	Menetengedély/sebesség-felügyelet miatti fékezés
CONFIRM TRACK AHEAD FREE	Pálya szabad állapot megerősítése
EMERGENCY MESSAGE IGNORED	Vészüzenet mellőzése
ENTRY TO FULL SUPERVISION	Teljes felügyeleti módba lépés
ENTRY TO ON-SIGHT	Látra közlekedési módba lépés
LEVEL TRANSITION TO LEVEL X	Átmenet X szintre
NO ORDER RECEIVED TO TERMINATE THE RADIO SESSION WITH SET OFF RBC	Nem érkezett utasítás az RBC-vel való kapcsolat befejezésére *
NO SAFE RADIO CONNECTION WITH RBC	Nincs biztonságos rádiókapcsolat az RBC-vel
NO TRACK CONDITION WILL BE RECEIVED	Nem érkeznek pályaviszony adatok
NON LEADING ERROR	Nem vezérelt mód hibája
NON_LEADING GRANTED BY RBC	Nem vezérelt mód engedélye az RBC-től
REVERSING IS POSSIBLE	Hátramenet lehetséges
ROUTE UNSUITABILITY	Az útvonal nem alkalmas
SELECT OVERRIDE EOA	EOA meghaladás választása
SELECT START OF MISSION	Küldetés kezdetének választása
SHUNTING REFUSED BY RBC	Tolatást az RBC visszautasította
SHUNTING GRANTED BY RBC	Tolatást az RBC engedélyezte
SHUNTING GRANTED NOT RECEIVED	Tolatási engedély nem érkezett
SHUNTING REQUEST SEND	Tolatási kérelem elküldve
TEST RESULTS ARE OK	Tesztek rendben
TRACKSIDE EQUIPMENT SYSTEM VERSION NOT COMPATIBLE	Pályaoldali berendezés rendszerverziója nem kompatibilis
TRACKSIDE RBC EQUIPMENT SYSTEM VERSION NOT COMPATIBLE	Pályaoldali RBC berendezés rendszerverziója nem kompatibilis

Előre definiált fix DMI üzenetek

* Ha az RBC körzet elhagyása után nem érkezik utasítás a kommunikációs kapcsolat befejezésére, akkor a fedélzeti berendezés meghatározott számú alkalommal helyzetjelentést küld, majd egyoldalúan befejezi a kommunikációs kapcsolatot. Ezzel párhuzamosan a fenti üzenetet jeleníti meg a mozdonyvezetőnek.

A DMI hangjelzései

A DMI hangjelzései tíz különböző hangszín-osztályba sorolhatók, amelyek segítségével a mozdonyvezető könnyedén különbséget tehet a visszajelzések, a figyelmeztetések vagy éppen a bejövő hívások között. Az érthetőség okán valamennyi hangjelzésnek legalább 10 dB-lel meg kell haladnia a kabin általános zajszintjét. A DMI hangjelzései opcionálisan kiegészíthetők beszédhangokkal is.

A hangjelzések első csoportjába a mozdonyvezető által a DMI-on végzett kezelések visszajelzései tartoznak. Egy gomb lenyomásakor (megérintésekor) egy egyszeri 0.05 másodperc hosszúságú hang hallatszik (ábra alul balra). Felengedéskor pedig egy hasonló, 0.06 másodperces jelzés hallható (ábra alul jobbra). Végül egy gomb megérintése és felengedése egy két részből álló, 0.23 másodperc hosszúságú hangjelzést ad (legalsó ábra). Ezek a hangok pusztán informális jellegűek, semmilyen beavatkozást nem igényelnek a mozdonyvezetőtől.

Gomb érintéséhez kapcsolódó hangjelzések

A DMI hangjelzést ad ki abban az esetben, ha valamilyen új információ jelenik meg a kijelzőn. Maga a jelzés egy 2x0.2 másodperces egyszer hallható hang (lásd ábrát lent), ami az alábbi információtípusoknál alkalmazható:

S4 – az engedélyezett sebesség növekedése,

S5 – a fékezési célpont vagy a menetengedély határának változása,

S6 – zavar vagy meghibásodás pillanatában, illetve ha a mozdonyvezető kérése nem hajtható végre,

S7 – új szöveges üzenet érkezése,

S8 – menetengedéllyel kapcsolatos új információ,

S10 – a fékek oldhatóságának pillanata,

S11 – a rendszer – vészjelzés vagy utas általi vészfékezés miatt – az üzemi vagy gyorsfék vezérlését kezdeményezte,

S12 – amikor mozdonyvezetői nyugtázás szükséges.

Új információ hangjezése

Egyszer ismétlődő összetett hangjelzés figyelmezteti a mozdonyvezetőt az engedélyezett sebesség túllépésekor. A jelzés (S1) 0.15 másodpercig alacsony, majd 0.45 másodpercig magas tónusú. Ezt egy 0.2 másodperc hosszúságú szünet követ, ami után a jelzés megismétlődik.

A sebességtúllépést kísérő hangjelzés

Ha a vonat sebessége meghaladja a fékezési határgörbét, akkor egy folyamatosan hallható figyelmeztető hangjelzés szólítja fel a mozdonyvezetőt a beavatkozásra. AzS2-es hangjelzés egy 0.21 másodperc hosszúságú alacsony és egy 0.36 másodperc hosszúságú magas tónusú hangjelzésből tevődik össze. A periódusok között nincsen szünet, és addig ismétlődik, amíg a mozdonyvezető nem vezérli a fékeket, vagy amíg a rendszer be nem avatkozik.

Fékezési határgörbe elérését kísérő hangjelzés

Az S3-as jelű hangjelzés informálja a mozdonyvezetőt arról, hogy a vonat sebessége a rendszer beavatkozását követően már nem lépi túl az engedélyezett, illetve a célsebességet. A mozdonyvezető adott esetben tehát oldhatja a fékeket. A jelzés egy 0.45 másodperc hosszú magas és egy 0.15 másodperc hosszú alacsony tónusú részből álló egyszeri hangjelzés.

Hangjelzés rendszer-beavatkozás után

Az S9-es hangjelzés az éberségellenőrző berendezés figyelmeztető hangjelzése. Akkor szólal meg, ha egy meghatározott hosszúságú időintervallum eltelik anélkül, hogy a mozdonyvezető bármiféle kezelést végrehajtott volna. A figyelemfelkeltő hangjelzés három 0.1 másodperc hosszúságú alacsony tónusú és egy azt követő 0.35 másodperc hosszúságú magas tónusú jelzésből áll, amely mindaddig szünet nélkül, periodikusan ismétlődik, amíg a mozdonyvezető vagy a rendszer be nem avatkozik.

Éberségi figyelmeztető hangjelzés

Az S13-as hangjelzés olyan esetben figyelmezteti a mozdonyvezetőt arra, hogy menetengedélyének végéhez közelít, amikor a DMI a menetengedély végét vizuálisan megjeleníteni nem képes (pl. SR vagy OS mód). A „Menetengedély vége közeledik” mondat a kiválasztott nyelven hangzik el legalább kétszer egymás után.

Az integrált EIRENE DMI hangjelzéseit lásd alább, külön alfejezetben.

Az integrált EIRENE DMI kijelzései

Az EIRENE-nek, azaz a GSM-R-re alapuló rádiókommunikációs rendszernek lehet saját DMI-a (lásd ábra), de kijelzései integrálhatóak az ETCS DMI-ba. Ebben az alfejezetben utóbbit mutatjuk be.

EIRENE DMI

A közös DMI alapkövetelménye, hogy egyik rendszer sem zavarhatja a másikat. Ezen túlmenően az EIRENE rendszer aktív/inaktív állapotát egyértelműen meg kell tudni különböztetni. A választott hálózatot és lehetőleg annak állapotát (elérhetőségét) is jelezni szükséges. Tájékoztatni kell továbbá a mozdonyvezetőt a rendszer indításakor lezajló hálózatkeresésről, a hálózatok közötti automatikus átmenetről, a hálózati kapcsolat esetleges megszakadásáról, valamint arról, hogy a rendszer hívás létesítésére kész, illetve ha nem, akkor lehetőleg ennek okáról. Lehetőséget kell biztosítani arra, hogy a mozdonyvezető hálózatot választhasson az elérhető hálózatok közül; és a felelős irányítószemélyzetet egy gombnyomással el kell tudnia érni.

Az EIRENE DMI-nak két fő területe van: a monitoring terület és az adatbeviteli terület. A nyelvválasztás és a hangok szabályozása az ETCS-ével azonos, így az ezekre vonatkozó beállítások mind az ETCS, mind az EIRENE információkra vonatkoznak.

A bejövő hívást egyértelműen jelezni kell, lehetőleg a hívószámmal. A hívószámot a rendszer eltárolja, és annak könnyű visszahívhatóságát biztosítja. A hívó ismeretén túl a mozdonyvezetőnek folyamatosan ismernie kell a hívás állapotát, amely a következő lehet:

  1. kapcsolat létesítése folyamatban,

  2. szám nem létezik,

  3. csengetés,

  4. foglalt,

  5. kapcsolat megszakadt,

  6. kapcsolat létrejött, hívás folyamatban,

  7. hívástartás.

A nem kívánatos 2. és 5. állapotokat hangjelzés kíséri, ugyanakkor rossz lefedettségű területeken a hálózat nem elérhető, ill. a hálózati kapcsolat megszakadt voltára figyelmeztető hangjelzések ideiglenesen kikapcsolhatók, hogy a gyakori hangjelzések ne zavarják a mozdonyvezetőt.

Ezen túlmenően adott esetben egy hívó képes más előfizetők hívásait megszakítani (pl. nagy prioritású hívás), hívásból ki tud lépni, illetve meg tudja szakítani azt. Látnia kell a mozdonyvezetőnek a DMI-on a várakozó bejövő hívásokat, és opcionálisan hogy ki az általa hívott szám.

A kapcsolat megszüntetése nem csak a kézikészülék letételével történhet, hanem a DMI-képernyő adott gombjának megnyomásával is.

Több résztvevős hívásoknál a lehető legegyszerűbb kezelésekkel és a lehető legegyértelműbben kell áttekintést nyújtani az összes hívásról. Az ugyanazon vonatról érkező hívásokat (másik mozdonyvezető, vonatszemélyzet) a külső hívásoktól meg kell különböztetni, valamint a leghatározottabban el kell különíteni a hívásokat aszerint, hogy az utasok hallják-e, vagy sem.

A beérkező üzenetek a monitoring területen jelennek meg, és általában nyugtázást követelnek meg. A rendszer valamennyi beérkező üzenetet eltárolja. Lehetőség szerint biztosítani kell bizonyos gyakran előforduló szöveges üzenetek egyszerű küldését is. Ehhez célszerű a legutolsó néhány üzenetet, valamint az előre definiált üzeneteket egy függőlegesen léptethető listába foglalni. Így például egy bejövő hívás esetén abban az esetben, amikor a vonatvezetés feladatai nem teszik lehetővé, hogy a mozdonyvezető fogadja a hívást, kiválaszthatja az „A mozdonyvezető elfoglalt, később visszahívja.” üzenetet, és azt közvetlenül továbbíthatja a hívó félnek.

Ezek voltak a legfőbb követelmények, most pedig következzenek az EIRENE-DMI főbb tulajdonságai. A színek jelentése pontosan megfeleltethető az ETCS-nél megismerteknek, azaz:

 Világosszürke  – normál állapot; az információ tájékoztató jellegű, nincs szükség kezelésre, beavatkozásra (pl. vonatszám, hálózatazonosító).

 Sárga  – figyelmeztető információ; szokványos állapot, nincs veszély (pl. kapcsolat létrejött).

 Narancssárga  – fokozott figyelem; a kialakult szituáció nem szokványos, nem kívánatos. Azonnali beavatkozás válhat szükségessé a nem kívánt hatások elkerüléséhez (pl. nincs megadva vonatszám, bejövő vészhívás).

 Vörös  – rendkívüli helyzet; veszélyes és/vagy ártalmas szituáció (pl. elvesztett hívás).

A keretek színére ugyanezek a szabályok érvényesek. A szimbólumok villogása itt is figyelemfelkeltő célú és általában nyugtázásra kötelez. Ezzel a rendszer észlelheti, hogy a mozdonyvezető tudomásul vette-e az információt. Az elhangzottaknak megfelelően az egyes területeken az alábbi EIRENE szimbólumok jelenhetnek meg (32x32 illetve 42x42 pixel):

EIRENE ikonok

[1] D*: a szimbólum a D-területen megjelenő másodlagos szinten jelenhet meg.

[2] Az ikon szövege a kiválasztott DMI nyelvtől függ.

[3] Speciális „rendszeren belüli” hívás, pl. egy mozdonyon a két vezetőállás közötti kapcsolat.

Az alábbi példán látható egy integrált ETCS-EIRENE DMI kijelzőjének részlete, több fentebb definiált ikonnal.

ETCS-EIRENE DMI részlete

Az integrált EIRENE DMI hangjelzései

Az alábbiakban röviden bemutatásra kerülnek az EIRENE hangjelzéseire vonatkozó legfontosabb követelmények és a legfontosabb hangjelzések tulajdonságai.

Hangjelzést kell adni minden olyan esetben, ha valamilyen probléma észlelhető, pl.:

• a jel túl alacsony,

• a rádióállomás nem található, vagy

• a hálózat/kapcsolat nem elérhető.

Hangjelzés adható továbbá a normál kommunikációs kapcsolat különböző állapotainak jelzéséhez, így például kapcsolat létesítésekor, bejövő hívás csengetésekor, bejövő hívás várakozásakor (egyszeri figyelmeztetés), kimenő/bejövő vészhíváskor, kimenő/bejövő sürgős híváskor, illetve foglalt vonal esetén.

Az ugyanazon vonatról érkező ún. belső hívásokra egy egy másodperces, két másodperces szünet után ismétlődő hangjelzés figyelmezteti a mozdonyvezetőt. A jelzés addig tart, amíg a mozdonyvezető fel nem veszi a kézibeszélőt, vagy a hívó meg nem szakítja a hívást.

Belső hívás hangjelzése

A kívülről érkező bejövő hívásra két fél másodperces hangjelzés figyelmeztet, amelyek 2 másodperces szünettel ismétlődnek a készülék felvételéig, illetve a hívás megszakításáig.

Külső hívás hangjelzése

Bejövő vészhívás esetén, ha a kézibeszélő nincs felvéve, akkor a hangjelzés a hangszóróból szól, nem pedig a kézibeszélőből. A hívás mindaddig a hangszóróhoz kapcsolódik, amíg a mozdonyvezető fel nem veszi a telefont. A vészjelzés egy 0.2 másodperces magas, egy 0.2 másodperces alacsony tónusú hangból és egy ugyancsak 0.2 másodperces szünetből áll. Ez a jel periodikusan ismétlődik maximum 20 másodpercen keresztül.

Bejövő vészhívás riasztása

Kimenő hívás kezdeményezésekor két, egymást 0.1 másodpercre követő 0.2 másodperc hosszúságú hangjelzés hallható. Ezt a jelzést – a hívás eredményességétől függően – a kicsengés vagy a foglalt jelzés követi.

Kimenő hívás kezdeményezésének jelzése

A kicsörgés hangjelzése jellegében hasonló a hétköznapi készülékek ilyen jellegű hangjelzéséhez, azaz minden egy másodperces hangjelzést egy négy másodperces szünet követ mindaddig, amíg a hívott nem válaszol.

Kicsengés

Ugyancsak jól ismert a foglalt jelzés is, amely ez esetben 0.2 másodperc hosszúságú hangjelzés ismétlődése 0.2 másodperces szünetekkel. A jelzés a hívás befejezéséig hallható.

Foglalt jelzés

A tiltott hívás kezdeményezésekor a mozdonyvezetőt három 0.3 másodperc hosszúságú, egyre növekvő tónusú hangjelzés figyelmezteti, amely 0.1 másodperc szünet után ismétlődik, egészen a hívás befejezéséig.

Tiltott hívásra figyelmeztetés

Kimenő vészhívás esetén egy legfeljebb 20 másodperc hosszúságú folyamatos hangjelzés hallható. A bejövő vészhívásnál elmondottakhoz hasonlóan, ha a kézibeszélő nincs felvéve, akkor a hangjelzés a hangszóróból szól, nem pedig a kézibeszélőből.

Kimenő vészhívás riasztása

Az utastájékoztatás hangjelzése egy két másodperc hosszúságú dallam lehet.

A „pozitív kapcsolat visszajelentés” hangjelzése tolatás üzemmódban folyó kommunikáció esetén hallható mindaddig, amíg a kapcsolat ép. Egy periódus egy egy másodperces hangból és egy két másodperces szünetből tevődik össze.

Kapcsolat igazoló jelzés

Amint a kapcsolat megszakad, figyelmeztető hangjelzés hallható, amelynek egy periódusa két 0.2 másodperc hosszú jelből és az ezt követő 0.2 másodperc hosszú szünetből áll. A mozdonyvezetőnek meg kell állítania a vonatot, a hangjelzést pedig egy gomb megnyomásával szüntetheti meg.

Figyelmeztető hangjelzés

A DMI rendszertechnikai adatai

Az ember-gép kezelőfelület egy intelligens, nagy felbontású, grafikus érintőképernyős megjelenítő egység, amely a pálya és a jármű felől vett és a központi egység által kiértékelt információkat alfanumerikus és grafikus formában a mozdonyvezető számára megjeleníti, továbbá hang-visszacsatolással és – a MÁV esetében az STM-HU (EVM) által vezérelt – integrált nemzeti szimbólumokkal rendelkezik.

Az érintőképernyős kijelző minimálisan 640 x 480 pixel méretű és legalább 256 szín megjelenítésére képes. Noha a fedélzeti rendszer egésze üzembiztos (fail-safe) működésű, magának a kijelzésnek nem szükséges üzembiztosnak lennie. A DMI bármilyen meghibásodása nem befolyásolja az ERTMS/ETCS rendszer által nyújtott felügyeletet. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy a kijelző működése a fedélzeti berendezés többi részétől független. Ha a DMI meghibásodik, a nemzeti előírásokat kell alkalmazni.

Lap teteje