Az ETCS napjainkban

Az ETCS Magyarországon

Az ETCS napjainkban

Az ETCS jelenbéli elterjedése, migrációja kapcsán mindenképpen meg kell említeni, hogy egyre inkább sarkalatossá válik az európai szintu kiépítés sebessége. Miközben a költségeket gyakorlatilag valamennyi résztvevo sokallja, eközben maga a migráció lassúsága is spirálszeruen rossz irányba hat. A 2006 áprilisára elkészülo korridoranyagok is rámutatnak az e téren jelentkezo problémákra. Példának okáért a Drezdától Budapestig vezeto E jelu korridor esetében is három áramnemrol, három vonatbefolyásoló rendszerrol, eltéro szabályozási rendszerekrol, különbözo rádiórendszerekrol és három teljesen különbözo nyelvcsaládról (szláv, latin, finnugor) kell szót ejtenünk:

Az E corridor és az interoperabilitás

A mai kor új, többáramnemu mozdonyaival az eltéro vontatási feszültségek nem okoznak átjárhatatlan akadályokat. Ezzel szemben a nyelvi különbségeket gyakorlatilag csak egy teljes értéku “cab-signaling” oldhatja fel, amikor is a vonatvezetéshez szükséges valamennyi információ rendelkezésre áll az adott nyelven a jármukabinban, minden földrajzi területen teljesen egységes hang- és kijelzések mellett. Ehhez az szükséges, hogy az ETCS ne csupán egy újabb rendszer legyen az európai országok vonatbefolyásolóinak palettáján, hanem a leheto legrövidebb migrációval az egyetlen rendszerré váljon.

Az ETCS üzleti projektek elterjedésével és a nemzeti migrációs stratégiák kialakítása során egyértelmuvé vált, hogy az ETCS megtérülése sok esetben csak akkor tartható ésszeru idohatáron belül, ha az ETCS kiépítése együtt jár a nemzeti vonatbefolyásoló rendszer felszámolásával. A két rendszer közös további muködtetése az üzemeltetési költségek ésszerutlen növekedését okozza. A vegyes üzem kikerüléséhez azonban elengedhetetlen a bevezetési, migrációs idoszak lerövidítése, hiszen az érintett fedélzeti jármuveket az új rendszer használatára fel kell készíteni. Ez ugyanakkor a bevezetési költségeket emeli, legalábbis egységnyi idotávra vonatkozóan. Az alacsony finanszírozással együttjáró lassú kiépítés és az ezáltal hosszúra nyúló migráció mellett a költség-haszon elemzések túl hosszú megtérülést (vagy éppen negatív NPV-t) sejtetnek:

Tipikus megtérülési diagram lassú migráció esetén

2006-ra az ETCS 1-es szintre kiépített vonalak hossza megközelítette az 1500 kilométert. Az 1-es szintu fedélzeti alrendszerrel felszerelt jármuvek száma a 800-at célozta. A 2-es szintre vonatkozóan ugyanezen adatok: 700 km és körülbelül 700 jármu. Jóllehet a számok egyértelmu haladást sejtettek, hálózati szinten több tízezer kilométer pálya és mintegy 10000 vontatójármu ETCS-szel való felszerelésérol kell, hogy beszéljünk.

Ugyancsak 2006-ban, Európán kívülre tekintve az volt elmondható, hogy India, Tajvan, Dél-Korea és Törökország szándékozott ETCS 1-es szintu rendszert építeni a közeljövoben. 2005. április 28-án az Alstom delegációja Kínában folytatott tárgyalásokat az ETCS bevezethetoségének kérdéskörében. Kína mint a nagysebességu vonalak számára megoldást nyújtó rendszerként vette számításba az ETCS-t, miközben már a GSM-R bevezetésében is komoly lépéseket tett.

2008-ra a helyzet több területen is megváltozott: a nagysebességu hálózat mintegy 2000 km-nyi kétvágányú hálózatrészen vált ETCS-szel felszereltté, amelyen megközelítoleg 440 nagysebességu, ETCS-szel felszerelt egység teljesített szolgálatot. A hagyományos sebességu hálózat 750 km-en, mintegy 690 vontatójármuvel szolgálta az ETCS üzemet.

Az egyes országokban kiépített különbözo tesztszakaszokat, valamint az elindított és átadott vagy átadás alatt lévo üzleti projekteket nehéz ugyan egységes mércével felsorakoztatni, az alábbi táblázat és ábrák mégis kísérletet tesznek az ETCS 2008 évi elterjedtségérol tájékoztatást adni.

ETCS-szel felszerelt nagysebességu vonalak Európában

ETCS-szel felszerelt hagyományos sebességu vonalak Európában

Kiépített ETCS pályamenti alrendszerek 2008-ban

Kiépített ETCS pályamenti és fedélzeti alrendszerek 2008-ban

Az ETCS Magyarországon

A hazai vonatkozásokat illetően meg kell említeni, hogy a Zalalövő-Hodoš vonalon az ETCS 1-es szint működőképes, üzembe helyezése hamarosan megtörténhet. A Kelenföld-Kimle vasútvonalon a pályaoldal telepítése a végéhez közelít. Az ETCS-VB teszt alatt kiépített Kimle–Hegyeshalom (országhatár) szakasz „upgrade” telepítéséről is megegyezés született. A kijelölt V63-as mozdonyokra sorozatosan kerülnek fel a fedélzeti modulok, és várhatóan a Taurus típusú mozdonyok ETCS telepítéséről is hamarosan döntés születik.

A távlati elképzelések meghatározó eleme, hogy a MÁV vezetősége 2005 tavaszán döntést hozott a GSM-R kiépítéséről, a migrációs stratégia kidolgozása megtörtént, amelyet az igazgatóság elfogadott, a tenderkiírás folyamatban van.

Az ETCS 1-es szint további vonalakon történő kiépítése felülvizsgálat alá került, tekintve, hogy az EVM infill információk nem nyújtanak interoperábilis megoldást, annak hiányában viszont az ETCS 1-es szintje – ETCS kitöltés nélkül – a hatóság álláspontja alapján nem nyújt megfelelő védelmet a leértékelési problémára.

2005 végéig az EU-tagországoknak el kellett készíteniük ETCS migrációs stratégiájukat. Ezek alapján az Európai Unió elkészíti az ún. Master Plan-t, amelyben kijelölik a fejlesztendő vonalakat, majd ellenőrzik az ETCS kötelező bevezetését az európai TEN-T hálózaton. Hazánkban a 2006 év elején készült el a hazai ETCS migrációs stratégia, amely részletesen foglalkozik az ETCS 2-es szintjének bevezetési lehetőségével.

További friss információkat találhat a társlapokon.

Lap teteje