Az RBC-ről általánosságban

A biztosítóberendezéshez kapcsolódó RBC-funkciók

Kommunikációs kapcsolat létesítése, fenntartása és befejezése

Adatátvitel az RBC-től a fedélzetre

Helyzetjelentés

Átmenet RBC-körzetek között

Vészjelzés küldése több vonat felé, vészmegállítás

Szöveges üzenetek

Az RBC rendszertechnikai adatai

Az RBC-ről általánosságban

A 2-es és 3-as szinteken az EIRENE (GSM-R) hálózaton keresztül juttatjuk el a vonatbefolyásoláshoz szükséges fix és változó információkat a járművekre. A balízok feladata ettől fogva már nem a változó jelzési képek átvitele, ellenben a pontos helymeghatározásban veszik ki a részüket, mint egyfajta stabil, fix kilométerkövek. A biztosítóberendezésekkel való kapcsolattartáshoz így már a LEU-k is nélkülözhetőek, szerepüket az ún. RBC (Radio Block Center – Rádiós irányítóközpont) veszi át. Ezen RBC-n keresztüli kapcsolattal a biztosítóberendezéstől nyert adatokat felhasználva kapják a vonatok a GSM-R hálózaton keresztül a továbbhaladásukhoz szükséges információkat.

GSM-R antenna és a biztosítóberendezésekkel kapcsolatot tartó RBC

Az irányítóközpont interfészekkel rendelkezik a váltók, útátjárók, stb. felügyeletének ellátásához. Az RBC felügyeli a körzetébe tartozó összes vonat mozgását és helyzetét, továbbá a fix berendezések állapotjellemzőit. Az állomások biztosítóberendezéseiből tehát az információ a jellemzően valamelyik nagyobb állomáson telepített RBC-be jut, ami ezeket feldolgozva azután GSM-R kapcsolaton keresztül továbbítja a menetengedélyt, sebességértékeket, stb. a járműre.

Azzal, hogy az irányítóközpont dönt a menetengedélyek kiadhatóságáról, az irányítóközpontnak biztosítóberendezési funkciókkal is rendelkeznie kell, hogy megakadályozza a nem biztonságos vonatmozgási engedélyek kiküldését. Az viszont, hogy az RBC tud-e, illetve milyen módon képes visszacsatolni a hagyományos biztosítóberendezések felé, mindenkor a nemzeti alkalmazás kérdéskörébe tartozik.

A biztosítóberendezéshez kapcsolódó RBC-funkciók

Az alfejezetben megismerkedhetünk az RBC kapcsolatrendszerével és a szorosan a biztosítóberendezéshez kapcsolódó funkciókkal.

2-es és 3-as szinten az ETCS és ezen belül az RBC elsődleges feladata, hogy a hagyományos biztosítóberendezésekből nyert információkat feldolgozva a menetengedélyt rádión keresztül eljutassa a felügyelete alá tartozó vonatoknak. E tekintetben tehát az RBC nem más, mint egy a biztosítóberendezésekkel egyirányú, információszerző kapcsolatot fenntartó rendszermodul. Ahogy látni fogjuk emellett a specifikációk lehetőséget adnak olyan kialakításokra is, ahol egyes RBC funkciók megkövetelik az aktív kétirányú, visszacsatoló/utasító információáramlást is.

Így például az RBC-vel telepített ETCS rendszer képessé tehető arra, hogy vágányút beállítására vonatkozó kérést küldjön közvetlenül vagy közvetetten a biztosítóberendezés felé. Egy menetengedély kiadása előtt a vágányút beállításáról és lezárásáról az RBC-nek információval kell rendelkeznie, ezért a vágányút beállítását és lezárását a biztosítóberendezés közvetlenül vagy közvetetten visszajelenti az RBC-nek. A vágányút státuszának ismeretéhez tehát az RBC-nek rendelkeznie kell a megfelelő interfészekkel. A vonat elhaladása után az RBC-nek lehetővé kell tennie a vágányút oldását, amely az RBC engedélye nélkül nem történhet meg. A hagyományos biztosítóberendezési funkcióhoz hasonlóan az RBC-nek akkor is lehetővé kell tennie a vágányútoldást, ha a vágányutat a vonat nem használja fel (visszavonás).

Az RBC-nek információval kell rendelkeznie a vonatintegritásról is. A vonat helyét meghatározó funkció (lásd EVC-nél) csak a vonat elejének helyét adja meg, de nem garantálhatja a vonat végének helyét, ha a vonategység figyelése nem biztosított. A vonategységet egy az ETCS-en kívüli berendezés biztosítja – hagyományos értelemben ilyen eszköz a sínáramkör és a tengelyszámláló. Az RBC csak akkor adhat ki érvényes menetengedélyt, ha a vonathelyzet jelentésével együtt megkapta a „vonategység ép” információt is. Ha menet közben az RBC a vonatintegritás sérüléséről kap tájékoztatást, akkor meg kell vizsgálnia a közeledő vonatok megállításának szükségességét a kritikus helyre vonatkozóan. A vonat álló helyzetében a vasutak saját szabályozásának és előírásainak függvényében megengedhető, hogy a mozdonyvezető manuálisan erősítse meg a vonategység ép információt.

Az RBC biztosíthatja a vonatok közötti követési távolságot is. Ha az adott vasút abszolút fékúttávolságot kíván biztosítani, akkor menetengedély csak szabad pályaszakaszra adható ki. Ekkor két vonat menetengedélye között nem lehet átfedés. Relatív fékúttávolság biztosítása esetén két, egymást követő vonatnál az RBC engedélyezheti átfedő menetengedélyek kiadását, azonban ekkor is biztosítani kell – az első vonat maximális fékezési teljesítményének megfelelően –, hogy a két vonat ne ütközhessen össze. Ehhez az RBC-nek az első vonat végéhez hozzá kell számítani egy olyan biztonsági ráhagyást, ami figyelembe veszi az (adat)átviteli időt, az első vonat fékezési lassulását és az odométer pontatlanságát, valamint feltételezheti még a vonat elgurulását is. A fejlettebb ETCS üzemben az ETCS tehát mintegy átveszi a vonali biztosítóberendezési funkciók jó részét, így a vonatok közötti követési távolságot is biztosíthatja. Ugyanakkor – ahogy azt már az első részben is megjegyeztük – az ETCS csak addig tudja garantálni a vonatok biztonságos követési rendjét, amíg azok a rendelkezésre álló infrastruktúra és vonatadatoknak megfelelően közlekednek, lassulnak. Így kisiklás esetén például az ETCS nem (feltétlenül) képes megakadályozni, hogy a követő vonat a kisiklott és így rendkívül rövid távon megálló vonatba ütközzön. Természetesen a relatív fékúttávolság alkalmazásából adódó legnagyobb hasznot akkor lehet elérni, ha a vonatok fékezése közel azonos módon történik. Éppen ezért terjedt máris jobban el a mozgó blokk rendszer a metróközlekedés területén. Abban az esetben viszont, ha két vonat fékezési tulajdonságai nagymértékben különbözőek lehetnek, akkor ez mindenkor közvetlenül kihat a két vonat közötti követési távolság nagyságára is.

Külön funkció biztosítja a tolatási műveleteket az RBC által felügyelt körzetben. Tolatási mozgás csak az RBC engedélyével lehetséges. Az engedély megérkezését a DMI jelzi a mozdonyvezetőnek, míg a tolatás határát jelezheti jelző, tábla, illetve beszéddel vagy szöveges üzenettel maga a DMI.

Az RBC-vel felszerelt területen belül minden mozgást csak az RBC engedélyezhet, így az RBC-vel kiépített területen az ETCS fedélzeti berendezéssel ellátott vontatójárművek számára minden menetengedély nélküli mozgás tilos. Abban az esetben, ha az RBC-vel lefedett területen pályamenti jelzők is vannak, akkor az RBC által kiadott menetengedélyek nem kerülhetnek sem a helyet, sem a jelzési képet tekintve ellentmondásba a pályamenti jelzőkkel.

RBC körzetben a menetirányváltáskor meg kell adni a lehetőséget, hogy a vezetőállás lezárása és a másik vezetőállás aktiválása után a berendezés teljes felügyeleti módban legyen újraindítható, a vonatadatok újbóli megadása nélkül (de érvényesítéssel!). A két vezetőállás váltása között meghatározott idő telhet el. Ezalatt a vonatnak álló helyzetben kell lennie, az elgurulás elleni védelem felügyelete mellett. A menetirányváltás közben a mozdonyvezető-azonosító és a vonatszám megváltoztatását mindenkor lehetővé kell tenni.

RBC körzetben ugyancsak megengedett és támogatott a visszafelé haladás, azaz amikor a vonat megáll, majd menetengedélyével ellenkező irányban halad tovább. Erre a funkcióra hosszú alagutakban lehet például szükség, ahol egy esetleges tűz elől egyszerre akár több vonatnak is az egyidejű visszafelé haladás lehet az egyetlen esély. Ezért a visszafelé haladáshoz a mozdonyvezetőnek nem kell a vonatadatokat újból megerősíteni, viszont az aktív vezetőállást még ideiglenesen sem zárhatja le. Visszafelé haladás esetén a sebességet és a megtett távolságot felügyeli a fedélzeti berendezés. A megtehető távolságot a pályaoldal igény esetén kiterjesztheti, ugyanakkor a menetengedélyt már a visszafelé haladás megkezdésekor azonnal hatálytalanítja a rendszer.

Az ETCS specifikációk lehetőséget adnak a vonatok RBC körzetben történő összekapcsolására. A funkció lehetővé teszi két különálló, függetlenül üzemelő vonat számára, hogy az összekapcsolás után egy vonatként, egy vezetőállásból vezérelve közlekedhessen tovább. Feltételezzük, hogy az összekapcsolás műveletét végrehajtó mozdonyvezető abban a vezetőállásban van, amely az egyesített vonat elején lesz található az összekapcsolás után. Az összekapcsolás alatt az „első” vonat álló helyzetben marad, a másik vonat ("hátsó") pedig lassan hozzákapcsolódik az első vonathoz.

Az előző bekezdés értelmében lehetővé kell tenni a két, vagy több vonatot magában foglaló, de egy vonatként, egy vezetőállásból üzemeltetett vonat számára, hogy két különálló, egymástól független vonatra lehessen azt felosztani. A szétkapcsolás alatt az „első” vonat álló helyzetben marad, a „hátsó” vonat pedig lassan lekapcsolódik az első vonatról.

A küldetés kezdetén az RBC körzetben tartózkodó vonat élesztésének folyamatában is komoly szerep jut az RBC-nek, hiszen pontos helymeghatározás esetén az RBC körzetben élesztett vonat akár rögtön FS módban is elindulhat.

Végül 2/3-as szinten is lehetővé kell tenni a vágányút visszavonását, amiben az RBC-nek komoly szerep jut. A visszavonásnak oka lehet például a jármű meghibásodása, amelynek következtében nem tud továbbhaladni, vagy egyszerűen valamilyen forgalmi ok, ami miatt az irányító célszerűnek látja egy a vonat számára kiadott menetengedély megváltoztatását, lerövidítését, és ezután a kérdéses pályaszakasz másik vonat számára történő rendelkezésre bocsátását. Ebben a szituációban az RBC rádióüzeneten keresztül elküldi az új menetengedély-ajánlatot – adott esetben a hozzá tartozó veszélyeztetési ponttal és megcsúszási távolsággal együtt – a vonatnak. A fedélzeti berendezés megvizsgálja, hogy normál üzemi működés mellett (gyorsfék-beavatkozás nélkül) meg tud-e állni a felajánlott menetengedély végéig. Ha igen, akkor az új menetengedély – a mozdonyvezető értesítése mellett – elfogadásra kerül, ellenkező esetben az EVC elutasítja azt, és az eddigi értékek maradnak érvényesek. Az új menetengedély befogadásával a fedélzeti berendezés törli azokat a pályaleírásokat és láncolási információkat, amelyek az új menetengedély vége utánra vonatkoznak. A döntésről a vonat jelentést küld az RBC-nek. Mivel a menetengedély lerövidítéséhez a vonat „beleegyezésére” is szükség van, az eljárást szokás a menetengedély kooperatív lerövidítésének is nevezni.

Kommunikációs kapcsolat létesítése, fenntartása és befejezése

Rádiókommunikációs kapcsolat létesítésére a fedélzeti berendezés és az RBC jogosult. Jóllehet a RIU is rádiókommunikációs eszköz, kapcsolatot sohasem kezdeményezhet, minden esetben a vonat jelentkezik be hozzá, a megfelelő balíztávirat vételekor.

A fedélzeti berendezés küldetés kezdetekor, illetve részben az imént említett esetben, a pálya felől érkező utasítás vételekor kezdeményezheti kommunikációs kapcsolat létesítését. Mind az RBC, mind egy RIU hívásakor a fedélzeti berendezésnek meg kell kapnia az adott RBC vagy RIU azonosítóját, telefonszámát és magát a létesítésre utasító parancsot.

A felépülés folyamata azzal kezdődik, hogy a fedélzeti berendezés biztonsági kapcsolat létesítését kéri a pályaoldaltól. A kérelem megismételhető mindaddig, amíg sikeres nem lesz, de a próbálkozás meghatározott időtartamra is korlátozható. Sikertelenség esetén a mozdonyvezető tájékoztatást kap a DMI-on keresztül. Ha a biztonsági kapcsolat létrejött, a fedélzeti berendezés elküldi a kommunikációs kapcsolat létesítése üzenetet (ld. ETCS nyelv). Amint a pályaoldal ezt megkapta, visszaküldi a rendszer verziószámát. A fedélzeti berendezés a verziószám vételével tekinti felépültnek a kapcsolatot. Kompatibilitás esetén a vonat elküldi a kapcsolat létrejött jelentést telefonszámaival együtt, inkompatibilitás esetén pedig erről informálja a pályaoldalt. Mindkét jelentés vételét a kommunikációs kapcsolat létrejöttének tekinti az RBC/RIU, de az inkompatibilitás megállapításával egy időben a fedélzeti berendezés azonnal kezdeményezi a kommunikációs kapcsolat befejezését is.

Az RBC is kezdeményezhet kommunikációs kapcsolatot azáltal, hogy biztonsági kapcsolat létesítését kéri a fedélzeti berendezéstől. Ennek létrejöttekor az RBC elküldi akommunikációs kapcsolat létesítése üzenetet a fedélzetre. Utóbbi az üzenet vételével a kommunikációs kapcsolatot felépültnek tekinti, és erről jelentést küld az RBC-nek, amely ennek vételével veszi létrejöttnek a kapcsolatot. Mivel az RBC kezdeményezte a kapcsolatot, értelemszerűen már ismerte a vonatot, s ezért nem kellett most sem az RBC-nek a verziószámot, sem a vonatnak a telefonszámát elküldenie a másiknak. Fontos megemlíteni, hogy ebben az esetben az RBC első üzenete „ismeretlen”-re állított időbélyeggel továbbítódik a vonatra.

Egy felépült kapcsolat állapotáról a rendszeresen lezajló biztonsági üzenetek adnak információt. Ha a fedélzeti berendezés által fogadott utolsó érvényes üzenet időbélyege és az aktuális fedélzeti idő közötti időkülönbség nagyobb, mint a T_NVCONTACT változóban meghatározott idő, akkor – ahogy azt a változóknál láttuk – az M_NVCONTACT változónak megfelelően vagy túlhaladás, vagy üzemi fékezés, esetleg semmilyen esemény nem történik. Üzemi fékezés bekövetkeztekor, amennyiben megérkezik egy új biztonsági üzenet, akkor a fékeket a mozdonyvezető feloldhatja, míg ha a teljes megállásig sem érkezik biztonsági üzenet, akkor a menetengedély, a láncolási információ és a pályaleírás a jelenlegi pozícióig rövidül meg.

A fentiekkel összhangban, ha a biztonsági kapcsolat akaratlanul szűnik meg úgy, hogy a pályaoldal sem rendelt el kapcsolatbontást, akkor az érintett résztvevőknek a kommunikációs kapcsolatot meglévőnek kell tekinteni. A biztonsági kapcsolat újbóli felépítését kizárólag a fedélzeti berendezés kezdeményezheti. Ha ez három próbálkozás (fix ETCS adatok táblázatában rögzített) után sem sikerül, akkor a fedélzeti berendezés a kapcsolatot immár befejezettnek nyilváníthatja.

Ha a fedélzeti berendezés előre tájékoztatást kapott egy „rádiós lyukról”, és a kapcsolat ezen a területen szakadt meg, akkor természetesen csak a lyuk után kezdeményezi a fedélzet a kapcsolat helyreállítását.

Kommunikációs kapcsolat befejezését csak a fedélzeti berendezés kezdeményezheti, ha erre a pályaoldaltól (balíz vagy RBC) utasítást kapott, vagy amikor valamilyen hiba keletkezése azt szükségessé teszi (pl. inkompatibilis rendszerverzió). A kapcsolat befejezéséhez a fedélzeti berendezésnek a 156-os, kommunikációs kapcsolat befejezése üzenetet kell elküldenie az RBC-nek. Ennek vételével a pályaoldal befejezettnek tekinti a kapcsolatot, amiről jelentést küld a fedélzetnek. Amint a jelentés megérkezik, a fedélzet is befejezettnek veszi a kapcsolatot, és ezzel párhuzamosan bontja a biztonsági kapcsolatot. Ezzel mindkét fél lezárta a kommunikációt. A fedélzeti berendezés a kommunikációs kapcsolat befejezése üzenet elküldése után az RBC-től vett bármilyen üzenetet visszautasít, kivéve annak visszajelentését a kapcsolatbontásról.

Adatátvitel az RBC-től a fedélzetre

Valamennyi az RBC-től kapott hely és profil információ az ugyanebben az üzenetben megadott referenciahelyhez és LRBG irányhoz viszonyítódik. A következőkben az LRBG-re vonatkozó legfontosabb szabályokat vesszük sorra.

A fedélzeti berendezés akkor használhatja az utoljára meghaladott balízcsoportot referenciahelyként, ha pozícióját jelenti az RBC-nek (LRGB_fedélzeti). Az így figyelembe vehető balízcsoportok tehát:

• láncolt balízcsoport, amely szerepel a fedélzeten elérhető láncolási információban, vagy

• nem láncolatlan balízcsoport, ha nincsen láncolási információ.

Az RBC a vonat által jelentett utolsó meghatározó balízcsoportot használhatja referenciahelyként (LRBG_RBC). Bizonyos pillanatokban az LRGB_fedélzeti és az LRBG_RBC különböző lehet, mint például amikor a fedélzeti berendezés az új LRBG-t jelenti, de az RBC ezt az információt még nem kapta meg. Éppen ezért a fedélzeti berendezés egytől legfeljebb nyolc RBC-nek jelentett LRGB_fedélzeti referenciahelyre vonatkozóan képes információt fogadni.

Ezután vizsgáljuk meg az időbélyeg fogalmát. A pályaoldal minden információt a vonat saját idejére vonatkozóan továbbít. Ahhoz, hogy az üzeneteket a megfelelő időbélyeggel lássa el, a pályaoldal minden esetben biztonsági becslét ad a fedélzeti időre. A becslés alapja a fogadott üzenetek időbélyege és a feldolgozási időszükséglet. Alapfeltétel, hogy a becsült vonatidő sosem előzheti meg a tényleges vonatidőt.

Minden elküldött üzenet időbélyeget kap. Az egymást követő üzenetek időbélyege szigorúan növekvő értékű. Ha a fedélzeti berendezés által vett üzenet időbélyege egyenlő, vagy kisebb, mint az előző üzenet időbélyege, akkor az üzenet tartalmát a fedélzet nem veszi figyelembe. Kizárólag a kommunikációs kapcsolat kezdetén fogadható el, hogy az első üzenet időbélyege „ismeretlen” értékű legyen.

Rádióüzenetek sorrendje

Helyzetjelentés

A helyzetjelentés tárgyalására azért kerül itt sor, mert ez is egy, a rádiókommunikációt alapfeltételként kezelő 2/3-as szinteken használatos funkció közül. A fedélzeti berendezés az alábbi esetekben adhat helyzetjelentést:

• álló helyzet elérésekor, ha az adott üzemmód lehetővé teszi;

• üzemmódváltás végrehajtásakor;

• szintátmenet esetén;

• ha a vezető vonatintegritásra vonatkozó információt adott meg;

• ha a vonategység megsérült;

• vonat irányának megváltozásakor;

• amikor a vonat minimum biztonsági vége átlépi az RBC körzethatárt;

• amikor a vonat maximum biztonsági eleje átlépi az RBC körzethatárt;

• amikor a fedélzeti berendezés kapcsolatot létesített egy RBC-vel;

• ahogy az RBC erre a helyzetjelentési paraméterekben utasítást ad;

• egyéb utasítás hiányában minden balízcsoport meghaladásakor.

Ezzel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy az RBC milyen követelményeket támaszthat a vonattal szemben a helyzetjelentés ismétlési paramétereire vonatkozóan. Az RBC az alábbi esetek egyéni vagy kombinációs alkalmazását követelheti meg:

• helyzetjelentés rendszeresen, adott idő elteltével,

• rendszeresen, adott távolság megtételével,

• ha a vonat maximum biztonsági vége vagy a minimum biztonsági eleje meghaladott egy meghatározott pontot,

• minden balízcsoport meghaladásakor,

• üzenet vételével azonnal – az előzővel nem kombinálható.

A helyzetjelentésnek legalább az alábbiakban meghatározott adatokat kell tartalmaznia:

• az LRBG és a vonat becsült eleje közötti távolságot,

• az ehhez a távolsághoz tartozó konfidencia-intervallumot, az alul- és túlbecslési értékkel,

• a referenciahely, az LRBG azonosítóját,

• a vonat irányát az LRBG irányához viszonyítva,

• a vonat elejének helyzetét az LRBG-hez viszonyítva (névleges vagy ellentétes oldalán az LRBG-nek),

• a vonatsebességet,

• a vonatintegritás információt,

• a vonat haladási irányát az LRBG irányához viszonyítva.

Átmenet RBC-körzetek között

Egy GSM-R fedélzeti modullal felszerelt vonatnak alkalmasnak kell lenni egyik RBC körzetből (átadó) egy másikba (fogadó) való átlépésre, a mozdonyvezető bármilyen ténykedése nélkül. Így amikor a vonat az egyik RBC körzetből a másik körzetbe halad át, akkor ennek önműködően, a mozdonyvezető számára észrevétlenül kell megtörténnie. További követelmény, hogy lehetőleg nem szabad korlátozni a teljesítőképességet (vonatok közti távolság és a vonat sebessége) az aktuális RBC váltásakor, ám ennek bizonyos mértékig meghatározója, hogy a vonat képes-e egyszerre két kommunikációs kapcsolat fenntartására. Ha nem, akkor egészen addig nem kerülhet sor a felügyeleti határnak a fogadó RBC körzetnek megfelelő kiterjesztésére, amíg az átadó RBC-vel a kapcsolat be nem fejeződik. Az alábbiakban a két kapcsolatot is kezelni képes rendszert vesszük alapul, és csak a lényeges eltérésekre hívjuk fel a figyelmet.

Ha egy RBC azt észleli, hogy egy vonat számára biztosított út egy másik RBC körzetbe vezet, akkor egyrészt a fedélzeti berendezésnek elküldi az új RBC azonosítóját, és annak telefonszámát, valamint a helyet, ahonnan ezeket kell alkalmaznia. Másrészt a fogadó RBC-nek megadja a vonat azonosítóját, a helyet, ahol a vonat belép az új körzetbe, továbbá opcionálisan a vonatadatokat. Az átmenet rugalmasabbá tételéhez az átadó RBC további információkat és engedélyeket is kérhet a fogadó RBC-től – például menetengedély, láncolás, sebességprofilok, pályaalkalmasság, stb. –, amelyeket továbbíthat a vonat felé.

A fedélzeti berendezés a 131-es RBC-átmenet csomag vételekor kommunikációs kapcsolat létesítését kezdeményezi a fogadó RBC-vel. Ezt attól függően teszi, hogy hány kapcsolatot tud kezelni egyidejűleg. Ha egyszerre két kapcsolat fenntartására is képes a fedélzeti modul, akkor a csomag vétele után azonnal kapcsolatot kezdeményez a fogadó RBC felé, míg ha csak egy kapcsolat fenntartására képes, akkor ugyanezt csak az átadó RBC-vel fennálló kapcsolat befejezése után teszi.

Az átmeneti határon minden esetben egy balíz informálja a vonatot. Ennek megfelelően, ha az átadó RBC a vonat helyzetjelentéséből azt észleli, hogy a vonat maximum biztonsági eleje elérte az átmenet határát, akkor erről jelentést küld a fogadó RBC-nek. Ekkortól a vonat már csak a kapcsolat bontására felhívó utasítást fogadja el az átadó RBC-től. Ez meg is történik, amint megérkezik az a helyzetjelentés, amelyből egyértelműen kiderül, hogy a vonat minimum biztonsági vége is elhagyta az átadási határt. Ekkor ugyanis az átadó RBC utasítja a vonatot, hogy kezdeményezze a kommunikációs kapcsolat bontását. (Vegyük észre, hogy az átadási határ nem azonos az átadó RBC körzet határával (átlapolás), hiszen akkor már nem tudna kapcsolatot tartani a fedélzeti berendezéssel.)

Amint a fogadó RBC olyan helyzetjelentést kap a vonattól, hogy annak maximum biztonsági eleje átlépte az átadási határt, a fogadó RBC átveszi a vonat feletti felelősséget, és erről jelentést küld az átadó RBC-nek, utóbbi pedig ezzel befejezi az útinformációk küldését a vonatnak. Amint az látható a vonat mindkét félnek elküldi, ha a maximum biztonsági eleje átlépte a határon található balízt, de az átadó RBC ezen felül ugyancsak továbbítja ezen információt a fogadó RBC felé. Erre azért van szükség, mert az RBC-nél nem áll rendelkezésre adat arra vonatkozóan, hogy a vonat képes-e egynél több kommunikációs kapcsolatot létesíteni.

Ha a fedélzeti modul csak egy kapcsolat fenntartására képes, akkor értelemszerűen a T_NVCONTACT felügyeletet az EVC szünetelteti az átadó RBC-vel történt kapcsolatbontás és a fogadó RBC-vel létrejövő kapcsolatlétesítés közötti időtartamra.

Egyébiránt az átadó RBC azonnal beszünteti a kapcsolatot a fogadó RBC-vel, ha a vonat útja olyanra változik, amely már nem érinti az RBC-határátmenetet, illetve ha a vonat küldetés vége információt küld az RBC-nek, azaz nem kívánja átlépni a körzethatárt. Ilyen esetben a „fogadó” RBC utasítja a vonatot a kommunikációs kapcsolat befejezésének kezdeményezésére – ha az már létrejött.

Vészjelzés küldése több vonat felé, vészmegállítás

A hagyományos térközbiztosító berendezések esetében a központi biztosítóberendezés megállíthatja a vonatot abban az esetben, ha veszélyes helyzet jön létre. Amikor a pályamenti jelzőket az ETCS helyettesíti, ezt a funkciót is az ETCS-szel kell biztosítani. A specifikációk lehetőséget adnak arra, hogy a pályaoldal csak vészjelzést küldjön a vonat(ok)nak, és ezzel mintegy a mozdonyvezetőre bízza a vonat biztonságos helyen történő megállítását; ugyanakkor végrehajtható az adott körzetben a veszélyes hely felé közeledő vonatok automatikus (kényszer)megállítása is. A vonat ezután SR módba kerül.

Ahogy azt már a GSM-R funkcióknál láttuk, a mozdonyvezetőnek is lehetősége van arra, hogy vészjelzést küldjön egy vagy több vonat felé.

Szöveges üzenetek

Specifikációs ajánlás, hogy mind az irányítás a vonatnak, mind a mozdonyvezető a pályaoldal felé szöveges üzenetet tudjon küldeni rádión keresztül. Az üzenet lehet egyedileg megadott, de leggyakoribb felhasználási területe a gyakori fix szöveges üzenetek továbbítása. Ennek egyik jó példája a vörös jelző meghaladásához adott információ, illetve engedély.

Az RBC rendszertechnikai adatai

A 2-es szinttől kezdődően a pályamenti jelzők információi egyre kevésbé meghatározóak az ETCS rendszerű vonatközlekedésben, és ezzel egyidejűleg egyre inkább megnő az ETCS pályaoldali elemek felelőssége és feladatköre. Az irányítóközpontnak képesnek kell lenni a pályaelemek állapotának folyamatos felügyeletére, a menetengedélyekkel kapcsolatos feladatok ellátására (kérelem, engedélyezés, továbbítás, stb.), a rádiókommunikáció lebonyolítására, amihez rendelkeznie kell a megfelelő interfészekkel.

A vonatmozgásokról – a kapott információk függvényében – az RBC rendelkezik, így biztosítóberendezési feladatokat is ellát, jóllehet a hagyományos értelemben vett biztosítóberendezésekkel is folyamatos kapcsolatban van.

Maga az RBC legtöbbször az általa felügyelt körzet valamelyik állomásán található, kialakításáról az alábbi ábra ad tájékoztatást. A pontos felépítést nagyban befolyásolja, hogy milyen környezetbe kerül telepítésre. Értelemszerűen teljesen más lehet az illesztőfelület jelfogós, illetve elektronikus állomási biztosítóberendezések esetén.

RBC berendezések

Általánosságban elmondható, hogy egy vonal ETCS 2-es szintre történő kiépítésénél egységes kapacitású RBC központok kerülnek telepítésre, így az átfogott terület nagysága a vonalszakaszon létező állomások nagyságával arányosan változó. Ennek megfelelően egy RBC központ jellemzően 30-70 kilométernyi vonalszakasz feladatait látja el. Minthogy a szomszédos RBC központok egymással is kapcsolatban kell, álljanak, ezért szokásos két szomszédos RBC központot a holland példának megfelelően egy állomásra telepíteni.

Példa szomszédos RBC központok telepítésére

Lap teteje