Rendszeradatok

Küldetés kezdete

Közlekedés ETCS-ben

Küldetés vége

Mozdonyvezető által kezdeményezett tolatás

---

Rendszeradatok

Számos helyen, így például a készenléti üzemmódnál is szó volt azokról a vonatadatokról, amelyeket a mozdonyvezetőnek meg kell adni, vagy érvényesíteni kell az elindulás előtt az adatbeviteli eljárás keretében. Az ETCS-ben való közlekedés áttekintése előtt ismerkedjünk meg az ETCS által kezelt adatokkal, adatcsoportokkal, úgymint:

• fix adatok,

• nemzeti és default értékek,

• vonatadatok,

• egyéb adatok,

• dátum/időadatok.

1. Fix adatok

A vonat felügyelete során az alábbi táblázatban felsorolt fix értékek használatosak ún. rendszerparaméterként, amelyek rendszerfüggők, éppen ezért csak egy esetleges verzióváltáskor változtathatók meg.

Fix értékű adat	Érték	Név
Biztonsági kapcsolat létesítésére tett próbálkozások száma	3-szor
Rádióüzenetek ismétlésének száma	3-szor
Engedélyezett és vészfék-beavatkozási sebesség közötti minimális sebességkülönbség	5 km/h	DV_EBImin
Engedélyezett és vészfék-beavatkozási sebesség közötti maximális sebességkülönbség	15 km/h	DV_EBImax
Engedélyezett és vészfék-beavatkozási sebesség kapcsolatát leíró konstans	0.1	C_EBI
Maximális távolság a földrajzi távolság számításához	10000 m	DGEO
Menetengedély-kérés ciklusideje (default érték)	60 sec	T_CYCRQSTD
Üzemmód-átmenet nyugtázási ideje	5 sec	T_AMT
Tapadási érték (1) – nem csúszós sínpálya	100 %	M_ADHESION
Tapadási érték (2) – csúszós sínpálya	70 %	M_ADHESION

Fix adatok

2. Nemzeti/default értékek

A felügyeletnek az aktuális infrastruktúrához kapcsolódó adatai a következő táblázatban láthatóak. A táblázat cellái a 2006-ban érvényes adatokat tartalmazzák, amelyek a szélesebb körű alkalmazás során változhatnak, tekintve, hogy számos ország a telepítés tesztelési, pilot szakaszában  van. Mindemellett érdekes összehasonlításra ad lehetőséget az ETCS-nek az egyes nemzeti szabályrendszerekhez történő illesztése.

A nemzeti értékek default és országadatai

* Az ALTRACS MÁV projekt 1-es fázis keretében a rendszer nem működteti az üzemi féket. Emiatt, ha a rendszer az üzemi fék alkalmazását követeli meg, csak a vonóerő kikapcsolása történik meg, és megjelenik az üzemi fék jelzés a DMI-on. Ebben az esetben a mozdonyvezetőnek a meghatározott késleltetési időn belül manuálisan kell működésbe hoznia az üzemi féket, a rendszer vészfékezésének elkerülése érdekében.

A nemzeti értékek rendelkezésre állása esetén a fedélzeti berendezés ezeket veszi figyelembe, egyébként a default, alapértelmezett értékek kerülnek alkalmazásra.

3. Vonatadatok

A vonatadatok jellemzője, hogy a vonatszám kivételével a pályamenti berendezések nem adhatják meg és nem módosíthatják azokat. Egy ERTMS/ETCS fedélzeti berendezésű (aktív, vezérlő) mozdonynak a következő vonatadatokkal kell rendelkeznie:

• vonat kategória,

• vonathossz,

• lassulási adat (vontatásra/fékre vonatkozóan),

• vonat maximálisan engedélyezett sebessége (a vonat valamennyi járművére tekintettel),

• rakszelvény,

• tengelyterhelés,

• vonat számára alkalmas feszültségnem(ek),

• légmentes zárás képessége,

• a fedélzeten elérhető STM típusok,

• elérhető STM-ek egyéb adatai,

• vonatszám.

A vonatszámot megadhatja a mozdonyvezető, érkezhet egy külső forrásból (interfészen keresztül), vagy az RBC-től. Nem vezérelt, tandem mozdony számára is megadható a vonatszám, de a többi adat bevitele nem szükséges.

2/3-as körzetben vonatadat megerősítésénél, illetve a körzetbe érkezéskor a fedélzeti berendezés az alábbi vonatadatokat küldi el az RBC-nek:

• vonatkategória,

• vonathossz,

• vonat számára maximálisan engedélyezett sebesség,

• rakszelvény,

• tengelyterhelés,

• vonat számára alkalmas feszültségnem(ek),

• légmentes zárás képessége,

• a fedélzeten elérhető STM típusok,

• vonatszám.

Valamennyi vonatadat csak a vonat álló helyzetében adható meg vagy módosítható, amely alól ismételten csak a vonatszám kivétel.

4. Egyéb adatok

Mozdonyvezető azonosító:

Ez azonosítja az aktív vezetőálláson felelős személyt. Az azonosító a kezelések hatósági rögzítéséhez fontos. A specifikáció lehetőséget biztosít arra, hogy a vezetőazonosító menet közben is megváltoztatható legyen, illetve arra, hogy egy nem vezérelt, de mozdonyvezetővel rendelkező mozdonyon is megadható legyen.

ERTMS/ETCS szint:

Elinduláskor (küldetés kezdetekor) lehetőséget kell adni a mozdonyvezetőnek, hogy megadhassa az aktuális ETCS szintet. Normál üzemi körülmények között az elindulás után már nem kell az ETCS szintet a vezetőnek kiválasztani, valamennyi átmenet automatikusan történik.

RBC azonosító, telefonszám:

Az RBC-azonosító és -telefonszám az RBC-vel való rádiós kapcsolattartáshoz szükséges. Ha küldetés kezdetén a tárolt RBC-azonosító és -telefonszám nem áll rendelkezésre, akkor a mozdonyvezető manuálisan megadhatja azokat. Ezután ezen adatok módosulása minden esetben automatikusan történik.

ETCS azonosító:

Valamennyi ERTMS/ETCS berendezéshez a saját csoportján belül tartozik egy egyedi ETCS azonosító. Ennek megfelelően valamennyi RBC-nek, fedélzeti berendezésnek, balízcsoportnak, huroknak és rádiós infill egységnek egyedi azonosítója van.

Adhéziós faktor:

Az adhéziós vagy másképpen tapadási tényező a fékezési modell beállításához szükséges. Különlegessége, hogy a pálya állapotában bekövetkező változásokhoz való gyors alkalmazkodás érdekében – a nemzeti érték függvényében – menet közben is módosítható. A tényező értékét a pályaoldal, illetve a nemzeti értékek függvényében a mozdonyvezető is megváltoztathatja. Előbbi esetben a fedélzeti berendezés természetesen tájékoztatja a mozdonyvezetőt. A dinamikus sebességfelügyelet a két forrás értéke közül mindig a korlátozóbb tapadási tényezővel számol.

5. Dátum/idő

Minden fedélzeti berendezés számára elérhető kell legyen a pontos dátum (év, hónap, nap) és idő (óra, perc, másodperc), egyrészt a helyi idő szerint, másrészt az ún. UTC (Universal Time Co-ordinated) egyezményes idő szerint.

Az UTC a greenwichi középidő (GMT) utóda, nevében nem nevezve meg egyetlen konkrét földrajzi helyet sem. 1972. január 1-én 0 óra 0 perc 10 másodperckor indult útjára. Ez a jelenlegi, nemzetközi megegyezés alapján használt időrendszer, az ún. koordinált világidő. A pontos időt sugárzó rádió- és televízió adók ezt az időt sugározzák, figyelembe véve a földrajzi elhelyezkedést. Az UTC számításait, az atomidő-skála (TAI – Temps Atomique International) és a 0,00 UTC időpont meghatározását, valamint az időjel szétosztását a Párizsban működő Nemzetközi Súly- és Mértékügyi Hivatal (BIPM – Bureau International des Poids et Mesures) végzi. Az alkalmazott atom-időskála alapja a másodperc, amelyet a céziumatom rezgésével határoznak meg. A világban mintegy 45 laboratórium 250 atomórája szolgáltat mindehhez ellenőrző adatokat. Ez az időskála, az atomalapú másodperc meghatározása révén körülbelül hat nagyságrenddel (!) megbízhatóbb a csillagászati időszabványnál, az UT1-nél, amelyet a Föld forgástengely-ingadozásából számítanak. Az atomidő és a világidő közötti eltérést úgy lehet kiküszöbölni, hogy az időt továbbra is atommásodpercekben mérik, de az idő értékét évente egyszer (ha szükséges kétszer) a világidőhöz igazítják. Így valahányszor a koordinált idő a világidőtől 0,7 másodperccel eltér, az UTC-ben egy 1 másodperces korrekciót hajtanak végre december 31. és január 1. között, illetve ha az eltérés újra fennáll, akkor a korrekciót végrehajtják június 30. és július 1. között is. Az atomidő és a koordinált világidő közötti különbséget táblázatokban adják meg. A részletek közlése nélkül megállapítható, hogy a fenti különbség évente átlagosan 1 másodperccel nő, mivel a Föld tengelykörüli forgása kissé lassul.

A mozdonyvezető a helyi idő szerint kapja a tájékoztatásokat, míg a UTC szerinti időt a hatósági adatrögzítő használja.

Küldetés kezdete

Az SRS fejlődését nézve jól látható, hogy milyen nehezen is született meg annak idején a vonattal való elindulás, azaz a küldetés kezdete (Start of Mission – SoM) koncepció. A jelenleg érvényes specifikáció által meghatározott szabályok összefoglalása következik.

A mozdonyvezetőnek küldetés kezdete (Start of Mission) eljárást kell kezdeményeznie az alábbi esetekben:

• a rendszer élesztése után,

• tolatási művelet befejezése után,

• küldetés vége után,

• szolgagép vezérgéppé válásakor.

A küldetés kezdete eljárás folyamata a fenti esetekben kissé eltérhet egymástól, minthogy a megelőző műveletek függvényében bizonyos adatok már rendelkezésre állhatnak a fedélzeten. Egy a fedélzeten tárolt adat (pl. mozdonyvezető-azonosító, ETCS szint, RBC azonosító és telefonszám, vonatadatok, vonatpozíció) lehet:

• érvényes – a tárolt érték helyesnek tudott,

• érvénytelen – a tárolt érték hibás lehet, de érvényesíthető,

• ismeretlen.

A küldetés kezdetének folyamatábráját mutatja be a lenti ábra, feltételezve, hogy a rendszer közvetlenül az élesztést követően van, az öntesztek lefutása után, SB módban.

Küldetés kezdetének folyamatábrája

Az S0 pontban a fedélzeti berendezés SB módban van, aktív vezetőállás mellett. A fedélzeti berendezés kéri a mozdonyvezető-azonosító beadását, ha az ismeretlen, vagy érvényesítését, amennyiben érvénytelen (S1). Ennek megtörténte után (E1), ha a tárolt adatok szerint a szint 2/3-as és rendelkezésre áll egy érvényes vagy érvénytelen RBC azonosító és telefonszám, akkor az A31-es pontba jutunk, minden más esetben S2-be. Ha a szintről nincs fedélzeti információ, akkor a DMI bekéri a mozdonyvezetőtől azt, míg ha a szintadat érvénytelen, akkor érvényesíthető vagy újra megadható. Ennek függvényében a három irány valamelyikébe jutunk.

1. Ha a bevitt/érvényesített szintadat 2 vagy 3, akkor a mozdonyvezetőnek meg kell adnia (ismeretlen adat), vagy érvényesítenie kell (érvénytelen adat) az RBC adatokat (S3), ami után a fedélzet felveszi a kapcsolatot az RBC-vel (A31). Ha a kapcsolatfelvétel sikertelen, mert az RBC-t nem sikerült elérni, vagy inkompatibilitás áll fent, akkor erről a mozdonyvezető tájékoztatást kap (A32), és D2-n keresztül közvetlenül az S4 pontba kerülünk.
Sikeres kapcsolatfelvétel esetén a tárolt pozíció érvényességének függvényében haladhatunk tovább. Érvényes adat esetén a fedélzet elküldi azt az RBC-nek az ún. „helyzetjelentés küldetés kezdetén” (SoM Position Report) üzenetben, amivel S10-be jutottunk. A másik két esetben a helyzetjelentésben az „érvénytelen” vagy „ismeretlen” pozíció megjelölés jut az RBC-hez. Ekkor az RBC vagy meg tudja erősíteni az érvénytelen pozíciót (A35, majd S10), vagy dönt arról, hogy úgymond felelősséget vállal-e a vonatért. A vonat elfogadásának feltételeit nemzeti szabályok keretében kell rögzíteni. Ha a vonat visszautasításra került, akkor erről az RBC üzenetet küld (A38), amit megkapva a fedélzeti berendezés a pozícióadatot törli (ismeretlen lesz), befejezi a kapcsolatot az RBC-vel (A39), majd tájékoztatja a mozdonyvezetőt (A40). Amennyiben az RBC érvényes pozíció nélkül is elfogadta a vonatot (A23), akkor jóllehet a pozícióadatok itt is törlésre kerülnek (A24), a kapcsolat fennmarad, és S10-be jutunk.

2. Ha a bevitt/érvényesített szintadat 0 vagy 1, akkor közvetlenül az S10-es döntési pontba érkezünk.

3. Ha a bevitt/érvényesített szintadat STM, akkor a mozdonyvezetőnek ki kell választania az aktuális STM-et, ami ezután ugyancsak a közös S10-es pontba juttat.

A mozdonyvezető az S10 pontban dönthet arról, hogy kíván-e tolatási vagy nem vezérelt üzemmódba kapcsolni, illetve vonatadatokat megadni. Ha a tolatást választja (E12), akkor a c) pontban leírt „mozdonyvezető által kezdeményezett tolatás” eljáráshoz jutunk. A nem vezérelt mód választásakor (E10) a fedélzeti berendezés NL módba vált, s 2/3-as szinten erről jelentést küld az RBC-nek. A vonatadatok megadásának kezdeményezésével (E11) pedig az S12-es pontban folytatódik az eljárás.

Amennyiben valamennyi vonatadatot a mozdonyvezető adja meg, a fedélzeti berendezés kéri azok érvényesítését, vagy újbóli megadását (S12). Ha más forrásokból is származhatnak adatok (vonatinterfész, fedélzeti adattároló), akkor a fedélzeti berendezés felajánlja azokat elfogadásra a mozdonyvezetőnek, megadva természetesen a lehetőséget a változtatásokra. A fentieken túl a kiegészítő STM adatok megadása is szükséges lehet.

Amint valamennyi vonatadat érvényesítésre került (E16), az érvényesített szint függvényében az S20-as (0,1 és STM szinteknél), illetve a D11-es (2/3-as szinteknél) pontba érkezünk. Utóbbi esetben ellenőrzésre kerül, hogy van-e kapcsolat az RBC-vel. Ha a 2/3-as szint ellenére nincs, akkor a vezető választása, hogy hogyan oldja meg a szituációt. Kezdeményezheti a menetengedély végének meghaladását (E15), új szintet adhat meg (E17) vagy izolálhatja a rendszert, stb. Élő kapcsolat esetén az érvényesített vonatadatokat elküldi a rendszer az RBC-nek, és várja annak nyugtázását, amivel ezen az ágon is megérkezünk S20-ba.

Az S20 pontban a mozdonyvezető ténylegesen „Start”-ot kezdeményezhet:

• STM szintnél (E20) a vezető nyugtázása után (E30) a kiválasztott STM módban (SE vagy SN) kezdődhet a küldetés.

• 0-s szint esetén (E21) a vezető nyugtázásával (E31) UN üzemmódba kerül a fedélzeti berendezés.

• 1-es szintnél (E22) nyugtázást követően (E32) a saját felelősségű (SR) üzemmódba jutunk.

• 2/3 szinten a vonat menetengedélyt kér az RBC-től. Attól függően, hogy milyen rangú menetengedélyt kapott a vonat, a saját felelősségű, a látra közlekedési vagy tolatási, illetve a teljes felügyeletű üzemmódokba válthat a rendszer.

Közlekedés ETCS-ben

Ahogy a rendszerelemek és szintek tárgyalásánál láthatuk az ETCS alapja a pontszerű vagy folyamatos adatátvitel, a moduláris fedélzeti számítógép-architektúra és az intelligens szenzorok, amelyekkel lehetővé válik a vonatok pontos helyének meghatározása a vonalon. Az ETCS üzem alapköveit a balízok alkotják, bár a kiépítési szinttől függően feladatkörük változó.

A küldetés során a vezetőállásban található kijelző mindenkor informálja a mozdonyvezetőt a megengedett maximális és az aktuális sebességről, a várható jelzésekről, a céltávolságról és a célsebességről. Mindezen információkat kiépítési szinttől függő módon meg kell, hogy kapja a jármű. Ami azonos, az az, hogy szabványosított táviratok formájában érkeznek be az információk bármely ETCS kiépítésű pályától. Az információkat hordozó táviratok leggyakrabban a következő adatokat tartalmazzák (Vincze (1)):

Helyazonosító adatok
A helyazonosító adatok a vonat pontos tartózkodási helyét adják meg. Ezek segítségével történhet a vontatójárművek távolságmérő eszközeinek beállítása.

Pályajellemzők
A pálya jellemzők körébe mindenek előtt a pályára megengedett sebesség, az ív- és lejtviszonyok tartoznak, de ebben a csoportban szerepelnek az állandó sebességkorlátozások is.

Menetengedélyek
A menetengedély (Movement Authority - MA) az ETCS egyik leglényegesebb eleme. Feladata, hogy engedélyezze vagy éppen megtiltsa az előre felosztott szakaszonkénti közlekedést.
A menetengedélyek a vonatok részére megadják, hogy az adott helyen meg kell-e állniuk, illetve tovább szabad-e haladniuk. Utóbbi esetben közlik, hogy milyen sebességgel szabad az adott helyen, illetve környezetben továbbhaladni. Arra is utalnak, hogy a menetengedély meddig érvényes. Ezzel kapcsolatban két fogalmat kell tisztázni. A menetengedély végén (End Of Authority – EOA) az engedélyezett sebesség zérusra csökken, a vonat számára eddig a pontig engedélyezett a mozgás. Egyes szinten ez megfelelhet például egy vörös bejárati jelzőnek. Amennyiben a célsebesség nem nulla, akkor a menetengedély vége helyett a menetengedély határáról (Limit Of Authority – LOA) beszélünk. E célsebesség érvényessége időfüggő lehet. Hazai példával élve a permisszív térközjelzők vörös színképe esetén LOA-ról beszélünk, hiszen az előírt feltételekkel 15 km/h legnagyobb sebességgel meghaladhatók.
Menetengedély határára akkor van szükség, ha a pályaoldal számára nem áll rendelkezésre elég információ ahhoz, hogy a menetengedély végéig hátralévő távolságot pontosan meghatározza. Ekkor a célsebességet nagyobbnak engedélyezi, mint 0 km/h. Az viszont továbbra is a pályaoldal felelőssége, hogy ezt a célsebességet úgy határozza meg, hogy biztosított legyen a vonatnak a célsebességről állóra történő fékezésének lehetősége a rendelkezésre álló biztonsági távolságon belül anélkül, hogy bármilyen veszélyes helyzet kialakulna. A fedélzeti berendezés felelőssége pedig az, hogy haladéktalanul működtesse a fékeket, ha a menetengedély határának meghaladásáig nem érkezett új menetengedély-információ.

A fedélzeti alrendszer a fenti információkat hordozó, meg kapott táviratokat feldolgozza és kiértékeli. A fedélzeti berendezés a vett információkat az ember-gép csatlakozó felületen keresztül a mozdonyvezető részére megjeleníti. A kiértékelés eredményei alapján a fedélzeti berendezés ellátja a vezérlési és ellenőrzési feladatokat is – ha szükséges, akkor a mozdonyvezető által végzett kezeléseket is figyelembe veszi. A végrehajtás eredményéről a vezetőt ugyancsak a DMI-on keresztül informálja. Ha a mozdonyvezetőnek a kapott jelzések értelmében pl. fékeznie kell, akkor arra is felhívást kap, szükség esetén pedig a fékezés kiváltásával maga a fedélzeti alrendszer állítja meg a vonatot (vonatbefolyásolás).

Itt kell megemlíteni a statikus és a dinamikus sebességprofil (DSP – Dynamic Speed Profile) közötti különbséget. A statikus sebességprofil (SSP – Static Speed Profile) összetevői a statikus sebességkorlátozások, ami gyakorlatilag a pályasebesség, a vonat maximális sebessége, a jelző által előírt sebesség és az ETCS üzemmódjától függő sebességkorlátozás. E „készen kapott” adatokból állítja össze a legkorlátozóbb sebességprofilt (az ábrán a szürke vonal) a vonat, majd ezt használja fel azután a dinamikus sebességprofil számításához. A statikus sebességprofil tehát az elméletben megengedett sebességet tartalmazza a pálya adott pontjain.

Statikus és dinamikus sebességprofil

Az SSP alapját a pályán elméletileg megengedett sebesség nyújtja, amelyet adott helyeken módosíthatnak például az állandó lassújelek, ahogy az ábra D-E szakaszán is. Itt feltételeztük, hogy a váltókörzetben csökkentett sebesség alkalmazása szükséges (B-ig és G-től). Amint az látható, a statikus sebességkorlátozások nem veszik figyelembe a járművek gyorsulási és lassulási tulajdonságait, a profilban ugrások találhatóak. Megjegyzendő, hogy egy adott vonalszakaszon többféle statikus sebességprofil is lehetséges, például a különleges járművek számára. A statikus sebességprofil a pályától kapott információk függvényében folyamatosan frissül, így adott esetben módosul is.

Ezzel szemben a dinamikus sebességprofil (fekete vonal) a jármű pillanatnyi helyzetéből, a statikus sebességkorlátozásokból és a jármű lassulási paramétereiből határozható meg. A központi egységben végzett dinamikus sebességprofil számítás finomsága erősen függ a járműfedélzetre eljuttatott információk mennyiségétől és minőségétől. Ha több hasznos adatot adnak fel, a menetdiagram kiszámítása közelebb kerül az optimálishoz. Az átvinni szükséges adatmennyiséget – az előírásokon túl – minden vasút maga határozza meg, ezek minden vágányra, illetve vonalszakaszra az elvégzett költséghaszon-elemzéseken alapulnak.

A sebességprofilban történő változások során felhasznált referenciapont általában a vonat vége (pl. ideiglenes sebességkorlátozásnál), azonban előfordulhat olyan eset is, ahol a vonat elejéhez viszonyítanak (pl. hosszú alagutak). A fékezési görbék kiszámításánál figyelembe veszik a menetengedélyeket, a statikus sebességprofilt, a lejtési viszonyokat, a tapadási értékeket, a fékrendszer késleltetését, a vonóerő megszűntetésének időszükségletét és az üzemi- vagy vészfékezéssel elérhető lassulást a sebesség függvényében. A számítás minden esetben a célponttól, menetiránnyal szemben történik.

A dinamikus sebességprofil számítás eredményeképpen minden időpillanatban rendelkezésre állnak a felügyelethez szükséges sebességértékek (pl. vészfék beavatkozási sebesség, figyelmeztetési sebesség, megengedett sebesség, stb.). (Vincze (1))

A példában a C és F pontok feltételes sebességi célpontok. Ha a sorompó nem záródik/zavarba vagy hibába megy, illetve az F ponti bejárati jelző visszaesik, akkor a szaggatottal jelölt sebességgörbék aktivizálódnak – természetesen csak abban az esetben, ha a szakaszon a megfelelő (infill) információ rendelkezésre áll! Az A pont jelen esetben a jármű bejelentkezési pontja, a H pont pedig a menetengedély végét jelöli.

A lehetséges dinamikus sebességgörbék száma gyakorlatilag végtelen, hiszen ha belegondolunk, a jármű a vonal bármely pontján vészfékezési parancsot kaphat (pl. éberségi kezelés elmaradása).

Végül fontos megemlíteni, hogy a tapadási tényező megváltoztatásával, a valós pályaállapotnak megfelelően a vezető biztonságosabban tudja vezetni a vonatot rossz időjárási viszonyok között is, mivel biztos lehet abban, hogy a rendszer az új, biztonságos fékerővel fog számolni. Ennek elősegítésére – a legtöbb adattól eltérően – a tapadási érték menet közben is megváltoztatható.

A statikus és dinamikus sebességprofilról bővebben az EVC általános funkcióinál olvashat.

Küldetés vége

A következőkben áttekintjük, hogy egyes üzemmódokba kerülés mikor jelent(het)i a küldetés végét.

FS, OS, UN, NL vagy SR módból az SB üzemmódba kerülés küldetés végeként értelmezhető. SE/SN STM módoknál a küldetés végének bekövetkezte függ magától az STM-től.

A fedélzeti berendezés távvezérelt (SL) módba lépése minden esetben kiváltja a küldetés vége eljárást. Megjegyzendő, hogy az SL üzemmódba lépés mindig az SB üzemmódon keresztül történik, így ha adott esetben SB módban már bekövetkezett a küldetés vége, akkor innen a távvezérelt módba lépéskor nem hajtódik végre újra a funkció.

FS, OS, SR, PT vagy UN módból a tolatási üzemmódba váltás ugyancsak a küldetés végét jelenti – hiszen ekkor valamennyi vonatadat törlődik (érvénytelen).

Mozdonyvezető által kezdeményezett tolatás

Küldetés kezdetekor a mozdonyvezető a küldetés kezdetének folyamatábra S10-es döntési pontjában az E12-es ágnak megfelelően tolatást kezdeményezhet SB módból. Természetesen a vezető kérelmezheti a tolatás üzemmódot FS, OS, SR és UN módokban is. Az SH módba való sikeres átmenet egyben az előző küldetés végét is jelenti.

Átváltás tolatás módba, küldetés vége

2/3-as szinten a vonat tolatási kérelemmel fordul az RBC felé (A045), és a függőben lévő folyamatról tájékoztatja a mozdonyvezetőt (A046). Ha a vonat „tolatás visszautasítva” üzenetet kap az RBC-től (E215), ezt megjeleníti a DMI-on is (A220). Ellenkező esetben az átváltás SH módba végbemehet (A095).

0/1-es szinten az átváltás az alapfeltételek megléte esetén azonnal végbemegy (A095).

Az SH módba történő átmenet minden szintnél a küldetés vége eljárást vonja maga után, és 2/3-as szinten a sikeres üzemmódváltásról a fedélzet jelentést küld az RBC-nek.

Lap teteje