Az ETCS rendszer Nemzeti érték paketjének MÁV-nál való használata

Garai Zoltán

1. A Nemzeti érték szerepe az ETCS rendszerben

Az ETCS rendszer létrehozásának az volt a fő vezérgondolata, hogy segítségével a főleg nemzetközi forgalomban résztvevő vasúti járművek akadálytalanul tudjanak közlekedni a különböző, eredetileg európai vasutak e célra alkalmassá tett vonalain. Az akadálytalan közlekedés – ami itt interoperabilitásként értelmezhető – azt jelenti, hogy az ilyen forgalomban résztvevő járművek – amik egyaránt lehetnek többáramnemű mozdonyok vagy motorvonatok – olyan egységes mozdonyvezetői felülettel rendelkeznek, ami függetleníti őket az egyes tagvasutak biztosítóberendezéseinek különböző jelzési képeitől, valamint az ott alkalmazott – szintén különböző – vonatbefolyásoló rendszerek fedélzeti berendezéseitől.

A jelzési képek különbözősége elvileg még nem zárná ki az ország és vasúttársasági határokon átívelő interoperábilis közlekedést. Azonban a nemzeti vonatbefolyásoló berendezések vevőinek és sátorjelzőinek egy mozdonyon való jelenléte – a rendkívül magas létesítési és fenntartási költségektől eltekintve – már fizikailag sem volna lehetséges. Túl kicsi a hely a vasúti vontatójárműveken arra, hogy oda annyi olyan szerelvényt zsúfoljanak be, amelyek közül ráadásul egyszerre legfeljebb csak egy működik.

Az ETCS megalkotói e rendszerrel éppen ezen vasúti sajátosságok figyelembe vételével valósítottak meg egy – alapvetően a meglévő nemzeti vonatbefolyásoló berendezésektől függetlenül működő – olyan nagybiztonságú számítógépes vonatvezető rendszert, aminek hardver-szoftver kimenetét a vonatfedélzeten lévő, már említett egységes vonatvezető rendszer és a direkt beavatkozást végző elemek, bemenetét pedig a meglévő biztosítóberendezések, a statikus pályajellemzők, és a mozdonyvezető által bevitt vonatadatok jelentik. Ezáltal az ETCS rendszer messze több lett, mint egy emeltszintű, de csak sátorjelzőt és vonatmegállítót működtető vonatbefolyásoló berendezés-együttes. Azzal lett több, hogy az ETCS a biztosítóberendezések által adott nemzeti jelzési képekből, az egyéb vágányúti jellemzőkből, valamint a vonatadatokból olyan információs felületet ad a mozdonyvezetőnek, ami már nem jelzési képben, hanem sebességben és útban jeleníti meg a vonatvezetéshez szükséges információkat. Ez konkrétabban azt jelenti, hogy az ETCS az előbb említett bemeneti adatokból egy olyan ún. Menetengedélyt gyárt, ami nemcsak a vonat által bejárható vágányút kezdő és célpontja között fedi le a vonat közlekedésének teljes sebesség-út függvényét, hanem opcionálisan a célponton túli területre is kihat. Így az ETCS a Menetengedély teljes hosszán kényszeríti ki az annak minden adott pontjára engedélyezett sebességet, ami csökkentett vagy 0 sebességű ponthoz való érkezés esetén a célfékezést is megvalósítja.

Az ETCS rendszer ezáltal egy – a nemzeti vasúti sajátosságoktól ugyan nem független – olyan egységes, automata vagy félautomata vonatvezető rendszer, ami 1. szintű megvalósítása esetén a LEU-k és balízok által realizált pályamenti alrendszer segítségével az ETCS fedélzeti rendszerrel felszerelt vonatok közlekedésének teljes idejében ellenőrzi az adott vasúti jármű minden mozgását. Ezalatt egyaránt értendő a teljes felügyeleti (FS), valamint a részleges felügyeleti (SR, UN, SH, illetve az STM) módokban, illetve az ezek közötti átmenetekben való üzem is. Általában ez utóbbi üzemmódok azok, amelyeknél a jármű által éppen használt vasút sajátosságai fontos és kikerülhetetlen részei a biztonságos közlekedésnek. Ezeket az egyes különböző vasúti jellemzőket tartalmazzák az ún. Nemzeti értékek, amiket az ETCS rendszernek egy külön, ún. Nemzeti érték paketjában lehet megadni.

2. A Nemzeti érték paket tartalma

Mint arról jelen kiadvány 2005/3 számának „ETCS rendszer táviratkifejtése, paketek és aspectek grafikus és numerikus megjelenítése” című cikke 2. fejezetében szó van, az egyes részfeladatok vezérlésére az ún. paketek szolgálnak. Ezek a kötött szerkezetű, de a kellő opcionalitást biztosító makrók az általuk megvalósított funkciókról kapták a nevüket. Számmal is rendelkeznek azért, mert a táviratokban így egységes hosszon azonosíthatók, ugyanakkor ezek a számok az egyéb más hivatkozásoknál is -főleg a szakemberek számára- jól beváltak. A Nemzeti érték paketja így az ETCS rendszerben a 3. számon szerepel.

A Nemzeti érték (3) paket változói, azok mnemonikjai, MÁV értékei valamint mértékegységei a következő, 1. ábrán látható táblázatban találhatók: Az itt jelzett értékek és engedélyek illetve tiltások a „Feltétfüzet az ETCS L1 és L2 pályamenti alrendszerre vonatkozó követelményekre” nevű anyag szerintiek.

1. ábra – A Nemzeti értékek változócsoport és annak MÁV-nál használatos jellemzői

A táblázat címsorában található megnevezések közül a mnemonik kifejezés szorul egy kis magyarázatra. Ez a kvázi „mozaikszavakból” álló, bizonyos szabályok által képződő betűsorozat arra a célra szolgál, hogy a paketeket alkotó ún. Változó -kat, segítségükkel egzaktul, de egyben viszonylagosan könnyen kimondható vagy akár memorizálható módon lehessen azonosítani. A mnemonikok első, a többi betűtől alsókötőjellel elválasztott karaktere mindig az adott változó típusára utal. Esetünkben a V sebesség, a D távolság, a T időérték, a Q minőségi jellemző, és az M egyéb csoportba való sorolást jelenti.

A mnemonikok változóinak alsókötőjel után következő, különböző karakterszámú szavai az illető változó funkciójának angol nyelvű megnevezéséből van hosszú szó esetén rövidítve, rövid szó esetén teljes terjedelemben kiírva. Összetett fogalmak esetén pedig az egyes fogalomrészek neveinek összefonásából keletkezett az adott mnemonik. Mindez a számítógép programozás akár magas, akár assembly szintű nyelveinél használt utasításoknak megfelelő módon történik. Ez az összevetés azért jogos, mert az ETCS táviratok változói a számítógépes nyelvek utasításainak felelnek meg.

3. A Nemzeti érték paket változóinak leírása

Az 1. ábrán mutatott táblázat változói a 3. paketen belül informatikai szempontból először egy ún. fejléccel, majd egy előkészítő változócsoporttal megfejelten szerepelnek. Mindez a paket szerkezetét mutató 2. ábrán jól látható. Az itt mutatott fejléc formátuma a paketek többségénél ugyanilyen, az előkészítő változócsoport formátuma viszont csak annyiban hasonló, hogy az iteráció-jelzés szinte mindenütt szerepel.

2. ábra – A Nemzeti értékek változóinak 3. paketben való elhelyezése

A fejléc első, NID_PACKET nevű változója a paket azonosítója. Ez gyakorlatilag a paket számát írja le, és értéke az eddig elmondottakból következően esetünkben 3. Szerepe az, hogy vétele után ebből tudja meg a fedélzeti rendszer számítógép-duója (továbbiakban az EVC) azt, hogy az ezután következő változóhalmaz a rendelkezésre álló durván 40 paket melyike.

A fejléc második, Q_DIR nevű változója azt adja meg, hogy az előző változóval már azonosított paket melyik menetirányban érvényes. Mivel ez a változó az azonos, az ellenkező és a mindkét irány jelzésére alkalmas, a saját haladási irány ismeretében innen tudja meg az EVC azt, hogy az ezután következő paketrészt figyelembe kell-e vennie, vagy sem.

A fejléc harmadik, L_PACKET nevű változója a paket bitben való hosszát jelzi. Ennek a hosszértéknek a megadása azért szükséges, mert ebből számítja ki az EVC azt, hogy a távirat következő paketjének eleje hol van.

A fejléc negyedik, Q_SCALE nevű változója viszont a paket által megadott távolságlépték jellemzője. Erre a viszonyszámra azért van szükség, mert az adott paket távolságértékeinek pontosságát ebből számítja ki az EVC.

Az előkészítő változócsoport első, D_VALIDNV nevű változója azt a távolságot adja meg, amelynek megtétele után az 1. ábra szerinti nemzeti értékek érvénybe lépnek. Ennek értéke a MÁV –nál általában 0, de Hegyeshalomnál az osztrák nemzeti érték feladásánál az ezt végző balízok és a Nemzeti érték határa közötti távolság kerül megadásra. Ez az érték az EVC-nek azt mondja meg, hogy a paketben lévő új nemzeti értékek milyen távolság megtétele után lépnek életbe. Addig viszont az éppen akkor még aktuális nemzeti értékek maradnak érvényben.

Az előkészítő változócsoport második, N_ITER nevű változója annak számát adja meg, hogy az utána következő nemzeti értékeknek hány verziója szerepel e paketben. Mivel úgy a magyar, mint az osztrák nemzeti értékek esetében csak egy verziót adunk meg, ezért esetünkben ezen változó értéke 0.

Az előkészítő változócsoport harmadik, NID_C(1) nevű változója a következőkben megadott nemzeti érték azonosítóját adja meg. Ez a MÁV esetében 416, az ÖBB esetében pedig 384. Erre az azonosítóra azért van szükség, mert az EVC a következő balíznál kapott megerősítés esetén ezt eltárolja, és mindaddig az e mögött lévő nemzeti értékeket használja, amíg az éppen olvasott balíz táviratának Header-jében is ezt találja. Ha egy adott vasút területén valamelyik balíz Header-je nem ezt az értéket tartalmazná, akkor az EVC a UNISIG alapértékekre állna át. Mivel a UNISIG alapértékek és az adott nemzeti érték között különbség lehet, ezért az ETCS rendszer installálásakor a gyártó és a felhasználó közös feladata – de egyben kötelessége is – az összes balíz Header-jének többek között nemzeti értékre való ellenőrzése azért, hogy az ilyen illegális nemzeti értékváltás elkerülhető legyen. Ez igazából akkor jelent problémát, ha az adott vasút nemzeti értékei és a UNISIG által adott értékek között az adott vasút számára kedvezőtlen eltérés van.

Az előző bekezdésben említett Header az egyes táviratok első paketje. Mivel ez minden táviratnál kötelező, ezért itt kerülnek megadásra az adott balíz olyan, rendszertechnikailag fontos jellemzői, mint annak azonosító száma, a csoportban lévő balízok darabszáma, az adott balíz csoporton belüli elhelyezkedése, linkelési jellemzői, és a NID_C változó alatt a nemzeti azonosító.

A Nemzeti értékek változócsoportjának első eleme a V_NVSHUNT nevű változó, amely a Tolatási módban alkalmazható maximális sebesség értékét adja meg. A Tolatási mód (Shunting Mode, rövidített formában SH) a mozdonyvezető által álló helyzetben korlátozásmentesen kiválasztható, csökkentett értékű ETCS üzemmód. Ha az EVC-t a mozdonyvezető ebbe az üzemmódba teszi, akkor az egyrészt elveszít minden addigi vonatadatot. Másrészt viszont engedélyez egy olyan előre-hátra való, a főjelzők melletti balízok táviratait figyelembe nem vevő mozgást, amelynek sebessége maximum 40 km/óra. Ez az érték a MÁV-nál az F.2. utasítás 4.1.20.b pontjában foglaltakból fakad.

Az SH üzemmód léte azért fontos, mert az EVC minden nem menet módú előre-hátra való járműmozgást illegálisnak minősítve, a D_NVROLL és a D_NVPOTRP változókban megadott 5 méter távolság megtétele után kényszerfékezést alkalmaz. Ezzel gátolja meg a rendszer a véletlen előre-hátra való, mozdonyvezetői reakcióból fakadó, vagy az esetleges meglökéskor létrejövő és akár veszélyessé is válható mozgásokat.

A Nemzeti értékek változócsoportjának második eleme a V_NVSTFF nevű változó, amely az OVSZ I. 3.1.3.1.1.c pontjából fakadóan a Személyzet felelősségű módban alkalmazható sebesség értékét adja meg 15 km/órában maximálva. Ez a csökkentett értékű ETCS üzemmód (Staff Responsible Mode, rövidített formában SR) az előzően tárgyalt SH-hoz hasonlóan a mozdonyvezető által álló helyzetben választható ki akkor, amikor az EVC vonatadatokkal már feltöltött. Arra szolgál, hogy egy ETCS 1. szintre kapcsolt EVC-jű mozdony ebben az állapotban fékezésmentesen tudja megközelíteni az ETCS-re kiépített pálya legközelebbi balízát azért, hogy az afelett való elhaladás után az EVC automatikusan a Teljes felügyeleti (Full Supervision Mode, rövidített formában FS) üzemmódba válthasson át.

A Nemzeti értékek változócsoportjának harmadik eleme a V_NVONSIGHT nevű változó, amely a Látra közlekedési módban (Onsight Mode, rövidített formában OS) alkalmazható maximális sebesség értékét adja meg 15 km/órában. Ez az üzemmód abban tér el az eddig tárgyaltaktól, hogy míg azokat a mozdonyvezető választhatja ki, addig ezt a balíztávirat teszi hívójelzés esetén.

A Nemzeti értékek változócsoportjának negyedik eleme a V_NVUNFIT nevű változó, amely a Nem kiépített módban (Unfitted Mode, rövidített formában UN) alkalmazható maximális sebesség értékét adja meg 120 km/órában. Ez az érték a MÁV-nál az F.2. utasítás 12.3.9. pontjában foglaltakból következik. Maga az üzemmód az ETCS üzem 0 szintjének felel meg, és akkor alkalmazandó, amikor egy ETCS-sel felszerelt mozdony sem ETCS-re, sem EVM-re nem kiépített pályán halad. Mivel az ETCS-sel felszerelt mozdonyon csak az EVC működik, az ebben az üzemmódban csak az V_NVUNFIT-ben megadott sebességlimitet ellenőrzi, és azt figyeli, hogy a mozdony ETCS-re kiépített pályához ért-e. Ilyenkor ugyanis az EVC az SR módú közlekedéshez hasonlóan automatikusan vált át FS-be.

A Nemzeti értékek változócsoportjának ötödik eleme a V_NVREL nevű változó, amely az OVSZ I. 3.1.3.1.1.c pontjából fakadóan az Oldási sebesség maximális értékét adja meg 15 km/órában. Ez az érték azt a sebességmaximumot adja meg, amellyel egy vörös állapotú jelző még kényszerfékezés nélkül megközelíthető. Ezt a lehetőséget azért biztosítja az ETCS, hogy az 1-es szinten egy 0 km/óra sebességű pontot jelképező balíz üzemszerűen megközelíthető legyen. Ez pedig azért szükséges, mert ezen a szinten két balíz között külön ún. infill eszköz beépítése nélkül a 0 sebességű ponthoz való érkezésnél akkor is ez a sebesség kényszerítődne ki a célfékezés által, ha közben az illető pont sebessége, a hozzátartozó jelző szabadra állítása következtében megváltozik.

Ezért az oldási sebesség alatt való jelző-megközelítésnél a megközelítendő balíz távirata dönti el a mozgás további sorsát. Ha a megközelítendő balízhoz tartozó jelzőt az előző jelző meghaladása óta szabadra állították, akkor a már megközelített jelző balíza fölött elhaladó mozdony EVC-je megkapja az új Menetengedélyt. Ha megközelítendő balízhoz tartozó jelző Megállj! állásban maradt, akkor a már megközelített jelző balíza fölött elhaladó mozdony EVC-je elindítja a kényszerfékezést. Ez 15 km/óra sebességről viszonylagosan csekély hosszon történik meg.

Az oldási sebesség mértéke a MÁV-nál egy folyamat eredményeképpen vette fel mai értékét. A Zalacséb–Salomvár–Hodoš közötti, ún. Őrségi vasútnál 40 km/óra értéket adott meg a Forgalmi Szakszolgálat. Ennek akkor és ott az volt a racionális oka, hogy az egyvágányú pályán gyakran adódó keresztezéseknél a két lépésben való menetállítás miatt minden vonat üzemszerűen közlekedett ahhoz a 0 sebességű ponthoz, ami az adott bejárat célpontja. Ez pedig a keresztezés fizikai lebonyolítást követő indulásnál először az ún. Maradék sebességre való gyorsítást, majd az azt követő oldási sebességre való fékezést jelentett. Ez viszont nemcsak gazdaságtalan, hanem menetidő-növelő hatású volt. Ugyanakkor itt az infill csak balíz vagy hurok által lett volna megvalósítható, ami viszont jelentős költségnövelő tényezőként jelentkezett volna. Így e negatív hatást az oldási sebesség magas értéken tartásával lehetett a leghatékonyabban ellensúlyozni. Természetesen mindennek az adta meg a forgalomtechnikai lehetőségét, hogy az itt lévő állomási sorompók olyan messze estek a kijárati jelzőktől, hogy 40 km/óra sebességről való kényszerfékezéskor is meg lehetett állni az így adódó fékúton.

A hegyeshalmi vonalon azonban a helyzet egészen más. Más azért, mert itt az infillt az EVM rendszer ETCS rendszerbe való integrálása miatt a 75 Hz-es jelfeladás biztosítja. Emiatt a MÁV mozdonyoknál a két balíz közötti távon tartózkodás alatti kijárati jelzésváltást az EVC-nél az ún. Felértékelés funkció realizálja Menetengedély-hosszabbításként. Így a MÁV mozdonyok esetében az oldási sebességnek különös jelentősége igazából nincs. Az idegen mozdonyoknál viszont a helyzet más. Mivel azok az EVM infill fogadására nem valószínű hogy fel lesznek készítve, e gépek számára az ETCS 1-es szint az Őrségi vasútnál írtakkal azonos üzemet ír elő. De mivel e vonalon az állomási útátjárók némelyike nagyon közel van egyes kijárati jelzőkhöz, fennállt annak veszélye, hogy Megállj! állású jelző 40 km/óra oldási sebességgel való megközelítése esetén egy tehervonat már nem tud megállni az útátjáróig. Emiatt lett visszavéve az eredetileg 40 km/óra érték 15-re.

A Nemzeti értékek változócsoportjának hetedik eleme a Q_NVSRBKTRG nevű változó, amely az üzemi fék használatát engedi meg a MÁV-nál. Ennél a változónál azonban megjelenik egy eltérés a táblázatban megadott, és a hegyeshalmi vonalon jelenleg alkalmazott érték között. Ez a különbözőség – mint ahogyan az a továbbiakban néhány helyen látható lesz – az e vonalon alkalmazott Nemzeti értékek némelyikének ugyan nem végleges, de aggályosabb értékre állításából fakad. Mivel a hegyeshalmi vonalon jelenleg csak csökkentett számú V63-as közlekedik, és a teljes számú ilyen típusú mozdony véglegesre alakítása jelenleg van folyamatban, az ETCS rendszer üzemében – főleg a gépészeti kialakítást illető néhány jellemző esetén – aggályosabb értékek lettek beállítva.

Az üzemi fék célfékezésnél való alkalmazása produkálja a Nemzeti értékek első ilyen eltérő beállítását. Üzemi fék alkalmazása esetén a fékezés a féklevegő megfelelő mértékű elengedésével történik aszerint, hogy a mozdonyvezető az Üzemi fékkart mennyire húzza be, vagy engedi ki. Mivel a V63-as gépeknél a villamos fék vonat esetében nem hatásos, valamint hogy a féklevegő elengedésének villamos úton való analóg szabályozása nehezen oldható meg, ezért itt üzemi fékként is a légfék van használva. Erre az ad lehetőséget, hogy ennél a mozdonynál a légfékszelepek villamosan vezérelhetők. Így amikor a célfékezésnél az üzemi fék beavatkozására szükség van, azt az ETCS EVC a vészfékszelepek megfelelő idejű kinyitásával, majd bezárásával éri el.

Ez a fajta vészfékműködtetés a „Vészfék első beavatkozás” néven van nevezve a V63-as mozdonyokat illetően. Ha a mozdony sebessége e beavatkozásra nem csökken megfelelően, akkor a „Vészfék második beavatkozás” néven illetett fékezés következik be. A kétféle vészfékműködtetés között az a különbség, hogy üzemi fékként használt módnál a sebesség megengedett érték alá csökkenésekor a fékezés befejeződik, míg vészfékezésnél csak a megállított vontnál van lehetőség a fék oldására.

A Nemzeti értékek változócsoportjának következő eleme a Q_NVEMRRLS nevű változó, amely a vészfékoldás módját szabályozza az előző fejezetben írtakkal összhangban. Ez a MÁV-nál csak az ún. Standstill nevű üzemben engedélyezett. Ez az álló helyzet ETCS szintű biztosításának módja, és a MÁV gépekre nézve az ETCS üzemet így tartották biztonságosnak a járművel foglalkozó szakemberek.

A V_NVALLOWOVTRP és a V_NVSUPOVTRP változók az oEOA előtt és után használható sebességet, a D_NVOVTRP változó az illető jelző után használható utat, a T_NVOVTRP változó pedig az ott használható időt adja meg. A D_NVPOTRP viszont arra az útra vonatkozik, amelyen belül vissza lehet tolni a jelző elé. Az oEOA az ún. Vörös meghaladást jelenti. Ez a mozdonyvezető által kezdeményezhető abban az esetben, ha egy Megállj! állású jelző mellett utasításilag engedélyezett módon el kell haladnia. Ez térközi üzemben a leggyakrabban használt, de az ún. Leértékelés esetében is ezt a kezelést kell a mozdonyvezetőnek használni még akkor is, ha közben az illető jelzőt szabadra állították. Mivel ez az üzemmód egy veszélyes különleges kezelés, ezért van a jelző előtti kötelező megállás a V_NVALLOWOVTRP változóban előírva, valamint szabályozva a jelző után mozgás sebessége, távolsága és ideje.

Az M_MVDERUN nevű változóban a mozdonyvezető azonosító beírásának menetközbeni tiltása van előírva. Mint arról az SR módban történő elindulásnál szó volt, az ilyen indulás feltétele a vonatadatok, és ezen belül a mozdonyvezető azonosító EVC-ben való megléte. A nemzetközi gyakorlat a mozdonyvezető azonosító menetközbeni beírást is lehetővé tenné, de a MÁV ezt álló helyzetre korlátozta. Ez semmilyen problémát nem jelent, mivel a MÁV gyakorlatban a mozdonyvezető-váltás csak álló helyzetben realizálható.

A Q_NVDRIVER_ADHES változó a tapadási tényező haladás közbeni megváltoztatását engedélyezi. Ez azt jelenti, hogy amennyiben a mozdonyvezető úgy látja, hogy a tapadás útközben leromlott, akkor a 100% alapértéket menet közben egy rosszabb, azaz a 70 %-ra módosíthatja. A tapadási tényező menet közbeni változtatásának lehetősége produkálja a Nemzeti értékek második eltérő beállítását. A hegyeshalmi vonalon a tapadási tényező használatának csak a 100%-os esete van lehetővé téve. Emiatt viszont nemcsak annak változtatása, hanem annak menetközbeni jellege sem szükséges.

Az 1. táblázatban lévő többi Nemzeti érték változót a MÁV nem használja. Ez egyrészt azért van, mert azok majd a 2. szinten lesznek szükségesek. De a MÁV forgalom lebonyolításának sajátosságai, valamint a MÁV mozdonyok technikai szintje is generálja az e fejezetben felvetett problémákat, és az azokra adott megoldásokat. Utóbbi esetben arról van szó, hogy az ETCS olyan modern mozdonyok alkalmazását tételezi fel, amiből a MÁV-nak kevés van. És mivel az ETCS alatti forgalmat zömében a V63–asok fogják lebonyolítani, ezekre kellett szabni a Nemzeti értékeket. Ez az óvatosság a forgalom ETCS-sel való lebonyolításában nem okoz jelentős problémát, a későbbiekben viszont a gyakorlat a jóváhagyott értékekre való beállást is lehetővé teszi.

4. A Nemzeti érték járműfedélzetre való felvitelének megoldása

A 2. ábrán látható paketformátum azokba a balízokba töltendő be, amelyek a Nemzeti érték felvitelére vannak feljogosítva. Ezek a balízok az illető balízcsoport #1-es, fix balízai. Azért ezekbe kerül a 3. paket, mert így ennek csak egyszer kell szerepelnie ezen a jelzésátadó ponton, természetesen az #1-es balízban lévő más paketekkel egyetemben.

A Nemzeti érték megadást minimálisan az ETCS-sel felszerelt vonal vagy vonalak azon határaira kell telepíteni, ahonnan vonatmenetben közlekedő, vonatszámmal rendelkező vonatszerelvények közlekedése várható. Természetesen ennél több helyen is lehet Nemzeti értéket feladni, de a feladóhelyek számának maximuma az, ha minden ki és bejárati jelző #1-es balíza alkalmassá van téve erre. A valóságban azonban a Nemzeti értékmegadás helyei az előzőkben írt minimum és maximum megoldások közötti számban és módon realizálódnak. A hegyeshalmi vonalon a 3. paket megadásának tényleges helyei a 3. ábrán lévő áttekintő rajzon láthatók. Itt csak azok az állomások és vonali kiágazások szerepelnek, amelyeken a 3-as paket feladásának eredeti, és új koncepció szerinti helyei találhatók.

3. ábra - A Nemzeti érték feladópontjainak hegyeshalmi vonalon való elhelyezkedése

A 3. ábrát nézve, azon többféle dolog látható. Az első ezek közül az, hogy a UNISIG előírások szerint a 3. paketet mindig két, egymás után következő balíznak kell feladni úgy, hogy az első balíz a feladó, a másik meg az ismétlő. Ezt a megoldást vasútbiztonsági szempontok indokolják. Ha ugyanis az egyik balíz eltűnik vagy működésképtelenné válik, a másik még elvégzi a feladatot. Annak esélyével, hogy a két előbbi módon telepítet balíz egyszerre esik ki a rendszerből, az ETCS létrehozói nem számoltak.

A 3. ábrán látható második dolog az, hogy a 3-as paket felviteli pontjai kétféle színjelöléssel rendelkeznek. Ennek a különbségtételnek az az oka, hogy a magyar nemzeti értékmegadás koncepciója időközben megváltozott. Először a minimális számú ponton való nemzeti értékmegadás elve lett érvényesítve. Ennek alapján csak a becsatlakozó irányokon, valamint a rendszervégeken került telepítésre egy-egy magyar és osztrák nemzeti értéket feladó balízpár. A magyar nemzeti érték feladás esetében Budaörsnél annyi a specialitás, hogy mindez térközben történik. Hegyeshalomban és Nickelsdorfban viszont az a különlegesség, hogy az értékmegadás a „Nemzeti érték határa” nevű pontra esik mindkét oldalról. Ennek a speciális nemzeti értékadásnak az elve a D_VALIDNV megadásnál már ismertetve lett, ugyanakkor ennek az erre az állomásra érvényes vektoros ábrázolása a 4. ábrán, a skaláris, azaz a táblázatos ábrázolása pedig az 5. ábrán van bemutatva.

4. ábra - A Nemzeti érték feladópontjai Hegyeshalmon való megjelenítésének vektoros módja

A 4. ábrán bemutatott Nemzeti érték feladóponti ábrázolások között az elvek másságán kívül az is különbség, hogy az egyik, a vektoros mód a feladópontok geografikus jellemzőire, míg a másik, a skaláris mód az adott ponthoz tartozó minél több jellemző számszerű ábrázolására, leírására van kiélezve. Ennek a gyakorlati haszna ott van, hogy egy későbbi elvi jellegű be és áttekintéskor inkább a vektoros, míg egy helyszíni jellegű vizsgálatnál inkább a skaláris ábrázolás használható jobban. Át- vagy újratervezésnél viszont mindkét ábrázolási mód jól használható, hiszen a gyors tájékozódást mindkettő egyaránt jól szolgálja. Vagyis a tájékozódásra elegendő e dokumentációk megnézése, és nincs szükség ezen információk más dokumentumokból való újbóli összeszedésére.

Győr esete is érdekes azért, mert itt minden vonatindító vágány kijárati jelzőjéhez tartozó balíz fel lett jogosítva a 3. paket feladásra, és a két legkülső kijárati jelzőpárhoz tartozó ismétlőbalízt pedig utólag tették a tervezők alkalmassá erre. Így Győr már egyféle átmenetet képez az első, és a második nemzeti értékfeladási koncepció között.

5. ábra - A Nemzeti érték feladópontjai Hegyeshalmon való megjelenítésének skaláris, azaz táblázatos módja

Az első koncepción azonban a MÁV és ÖBB mozdonyokkal való futópróbák tapasztalatai alapján változtatni kellett. A MÁV V63-asaival ugyan különösebb probléma nem lett volna az első 3-as paketfeladási koncepciónál sem. Ezek a gépek ugyanis csak ETCS módban tudnak közlekedni, a mozdonyvezető csak a 0-s, az STM/EVM, és az 1-es szint között tud választani, és az EVC kiiktatására üzemszerű lehetőség nincs. Így biztosított, hogyha a mozdony az ország területén közlekedve a hegyeshalmi vonalhoz ér, a belépő ponton – ami nagy valószínűséggel jelenleg csak a budaörsi vég lehet – az 1-es szintre lépéssel egyidőben megkapja a magyar nemzeti értéket is. Természetesen ez is csak ismétlés, mivel ha már előzőleg járt itt a mozdony és közben más honosságú ETCS-sel felszerelt vonalon nem volt, ez az újólagos belépés csak az EVC-ben lévő nemzeti érték megerősítésnek számít.

Mivel a V63-as gépek üzemszerűen nem igen mennek külföldre, az első rendszerbe való belépésükkor megkapott magyar nemzeti értéket megőrzik. Igazán akkor van szükségük a 3-as paket újólagos bevitelére, ha az EVC-t karbantartás miatt alapba teszik, és az UNISIG alapértékkel automatikusan feltöltve érkezik a hegyeshalmi vonalhoz. Természetesen ezzel az eshetőséggel is kell számolni a V63-asoknál, de ennek negatív hatását a rendszerszéli belépőpontok tökéletesen lekezelik.

Az ÖBB Rh 1116 sorozatú, Siemens gyártású, ETCS fedélzeti berendezéssel felszerelt mozdonyoknál azonban más a helyzet. Ezeken a gépeken ugyanis az ETCS szintek palettája is szélesebb a V63-asokénál. E gépek ugyan szintén 1-es, STM és 0-s szintekkel rendelkeznek, azonban itt az STM szint STM/Indusi és STM/EVM alszintekkel is bír. De ezeken kívül még van itt egy ún. Classic üzemmód is, ami gyakorlatilag az ETCS üzemszerű kikapcsolását jelenti. A helyzetet azonban az bonyolítja tovább, hogy ugyan a Wien–Nickelsdorf vonalon is az ETCS 1-es szintje van kiépítve, azonban üzemszerűen fordulhat és fordul is elő olyan eset, amikor valamelyik ETCS vizsgával nem rendelkező osztrák mozdonyvezető Classic üzemben érkezik meg ezzel a géppel Hegyeshalomba.

Ha az ÖBB gép az ETCS valamelyik szintjére kapcsolva érkezne, semmilyen baj nem lenne. Ilyenkor ugyanis az Nickelsdorfnál megkapva azt a MÁV 3-as paketet, amely majd a 3. ábrán látható Nemzeti értékhatárra érkezve élesedne, a MÁV területre érve már rendelkezne az itteni közlekedés eme feltételével. Classic üzemnél azonban a mozdony EVC-je passzivált állapotban lévén, nem veszi Nickelsdorfnál az új 3-as paketet, és így a MÁV területen is ÖBB nemzeti értéken áll. Személyzetcserénél ugyan lehetne dokumentálni az érkezés üzemmódját, ez azonban nemcsak nem jelentene garanciát a hamis nemzeti értékkel való közlekedés kizárására, hanem még tovább növelné az amúgyis jelentős mozdonyátvételi bürokráciát.

Mivel az EVC-ben lévő nemzeti érték mozdonyvezetők számára való jelzésére az 5. pontban taglaltak miatt nincs mód, ezért a magyar nemzeti érték MÁV területen való jelenlétének biztosítása érdekében a MÁV-TRAKCIÓ – egyetértésben a Nemzeti Közlekedési Hatósággal – egy közvetett ellenőrzési mód alkalmazását rendelte el a Hegyeshalomból Győr felé induló mozdonyok vezetői számára. Ez az ellenőrzési mód abban áll, hogy indulás előtt SR-be kell tenni az EVC-t, és meg kell nézni, hogy az ide engedélyezett, és a kijelzőn jól láthatóan jelzett sebességlimit az ide előírt 15 km/óra-e. Ha ez ennyi, akkor magyar nemzeti érték van az EVC-ben, ha ez ennél több, akkor viszont osztrák.

Ezzel a nem túl bonyolult vizsgálattal kihúzható a méregfoga ennek az eléggé szerteágazó problémának. Azonban e vizsgálat negatív eredménye esetén a gép csak STM/EVM módban indulhat el, ami viszont gyorsvonatnál a 120 km/óra limit miatt már eleve késést indukál. E probléma kivédésére lett kidolgozva a magyar nemzeti érték-feladás azon új koncepciója, ami a vonatindító állomásokon is lehetővé téve ezen érték ismételt feladását, mérsékli az előbb leírt probléma negatív hatását. Ez az új koncepció azt jelenti, hogy a Forgalmi Szakszolgálat által megadott állomásokon a bejárati jelzőnél reverse, az első térközjelzőn pedig nominál irányban ismételten feladjuk a magyar nemzeti értéket. Mivel Hegyeshalom is ilyen vonatindító állomásnak minősül, az EVC-jében osztrák nemzeti értéket hordozó gép esetén is lehetővé teszi a menetrendben számára előírt sebességgel való közlekedést.

Ilyenkor ugyanis a mozdonyvezetőnek először Classic-ból célszerűen ETCS STM/EVM-be kell tennie az EVC-t. Majd ezután látva az SR mód hamis sebességértékét, nem azzal, hanem a magyar értékkel indul el. De ha valami miatt az osztrák 40 km/órával akarna indulni, nagy bajt nem tudna okozni ezzel. A fogadóvágány rövidsége miatt ugyanis itt csak néhány 10 méter van a kijárati jelzőig, és e rövidtávon még a 15 km/óra sebességet is elég nehezen érné el. Majd a személy vagy a teherpályaudvar vágányhoz tartozó kijárati jelzőjének balíza felett elhaladva az EVC automatikusan átmegy az ETCS 1. szint FS módjába, természetesen még mindig ÖBB nemzeti értékkel. Ez azonban itt már nem érdekes, mert az oldási sebességgel legközelebb a térköznél találkozna. Majd amikor így ÖBB 3-as pakettel eléri az A vagy B jelzők valamelyikét, itt az EVC felveszi a magyar nemzeti értéket, amit majd az első térközjelzők valamelyike megerősítésképpen mégegyszer felad.

Ellenkező, azaz MÁV–ÖBB irányban ilyen problémával nem kell számolni. Nem kell azért, mert a MÁV-nál a Classic mód alkalmazása nem preferált. De ha valamiért mégis így közlekedne a magyar mozdonyvezető, az osztrák kollégája által ETCS-be kapcsolt gép az ÖBB nemzeti értéket még magyar területen fel tudja venni. Ha az osztrák mozdonyvezető ezután továbbra is Classic-ban vinné a mozdonyt, az ebben az üzemmódban az ÖBB területen nem okozna gondot. Probléma akkor lenne, ha közben osztrák területen ETCS-be tennék a mozdony EVC-jét, mert ekkor abban a MÁV 3-as paket volna. Ez azonban adminisztratív szabályozással lekezelhető, illetve a közbenső állmások megfelelőinél ismételt nemzeti értékfeladással ez a probléma is megoldható.

Ha a magyar mozdonyvezető ETCS-be kapcsolva, szabályosan érkezik Hegyeshalomba, az onnan Nickelsdorf felé indulás után való nemzeti érték váltása az előbb már ismertetettek szerint megy végbe. A magyar nemzeti értékfeladás új koncepciójának többlet elemei a 3. ábrán narancssárgával kerültek megjelölésre.

Van még egy másik probléma is, ami a nemzeti értékmegadás itt említett megoldását megkívánja. Ez pedig az ún. hidegen behúzott mozdony kérdése. Itt arról van szó, hogy a vasúti üzemben előfordul olyan eset is, amikor egy valamilyen nem honos nemzeti értékkel bíró mozdonyt vontatottan húznak be egy másik vasút területére abból a célból, hogy az onnan elindulva működjön ETCS módban. Ez a Hegyeshalomba ÖBB nemzeti értékkel érkezett mozdony esetével azonos, és lekezelése is a magyar nemzeti értékfeladás új koncepciójában oldható meg.

5. A Nemzeti érték járműfedélzeten való kijelzésének megoldása

Mint ahogyan az előző fejezetben írtakból is jól látszik, a határátmenet ott említett problémájának legfrappánsabb és legkedvezőbb megoldása az lenne, ha a járműfedélzeten lévő kijelzőn – hasonlóan más jellemzőhöz – akár grafikusan, akár numerikusan jelezni lehetne a promt nemzeti értéket. Ebben az esetben úgy a magyar, mint az osztrák mozdonyvezető gyorsan és egyértelműen meg tudna győződni ezen érték helyességéről.

Sőt még állandóra sem kellene e jelzést venni, mivel erre csak az ilyen irányú ellenőrzéskor lenne szükség. Csak azt kellene biztosítani, hogy szükség esetén a mozdonyvezető a menürendszer valamely pontján elérhesse ezt a szolgáltatást. Erre azonban jelenleg nincs mód, mert a UNISIG előírásokban ilyen jelzés nem található, s így ezen állapot jelzése nem megengedett. Az egészben az a legfurcsább, hogy erre a jelzésadásra minden feltétel megvan. Ott van az EVC-ben a promt nemzeti érték, van mód és rengeteg különböző típusú példa a kijelzőn való jelzésre. Hogy miért nem biztosítottak lehetőséget erre, vagy akár írták elő az ETCS tervezői ezt a szolgáltatást, valószínűleg az lehet, hogy a tervezés fázisában nem számoltak a határátmenetkor megjelenő ilyen anomáliákkal.

Nyilván az lebegett az ETCS rendszertervezői lelki szemei előtt, hogy minden vasút minden ETCS közeli mozdonyt – még a tolatókat is – minimum ETCS 1-es szintű EVC-vel szereli fel, és az ETCS üzemen kívüli működésre gyakorlatilag mód sem lenne. Valószínű, egy bizonyos idő eltelte után valami ilyen állapotok fognak uralkodni, de az ETCS bevezetésének mai állapotában – az előzőkben taglalt okok miatt – egyfajta olyan vegyes üzemmel kell számolni, mint amilyet az ÖBB gépeknél jelenleg láttunk. És nem lehet mindenre az íróasztal mellett gondolni, a gyakorlat próbája az, ami bizonyos megoldásokat megerősít, másokat meg gyengít. Biztosan vannak vagy lesznek az ETCS alkalmazásában hasonló gondok, és fognak megfogalmazódni olyan megoldások, amelyeket UNISIG szinten lehet vagy kell orvosolni.

Mivel ismereteim és ismereteink szerint csak a Budapest–Wien vasútvonalon működik olyan ETCS 1-es szintű rendszer, aminél a határátmenet is meg van oldva, valószínűleg itt lett kipróbálva először az interoperábilis közlekedés. Ebből viszont az fakad, hogy itt jöttek ki olyan problémák, amik az egyes vasutak szintjén igazán jól már nem megoldhatók. A továbblépés tehát az lenne, hogy az arra illetékes vasúti szervezetnek meg kellene tenni a lépéseket a UNISIG felé az itt felvetett kérdés elvi megoldására.

Felhasznált irodalom:

- Mozdonyvezetői kezelői utasítás. ETCS 1 szintű Alcatel vonatbefolyásoló berendezés.

- Rendszerleírás. ETCS 1 szintű Alcatel vonatbefolyásoló rendszer. Hegyeshalom–Budapest vonal.

- AlTrac 6413 ETCS Level 1 MÁV. Ausrüstungsplan. Kimle–Budapest

- Jóvér Balázs: ETCS - Az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer

A szerző bemutatkozása

Garai Zoltán (1950): A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán szerzett üzemmérnöki oklevelet 1973-ban Vasúti biztosítóberendezés és irányítástechnika szakon. Munkáját a Telefongyárban kezdte, majd a profilváltás kapcsán a Ganz Villamossági Művekbe került, ahol gyártmánytervezőként, majd tervezési csoportvezetőként dolgozott. Előbb jelfogós fejlesztésekkel foglalkozott, azonban az igazi sikert a mikroelektronikai fejlesztéseknél érte el, ahol a szakma HW-SW területén szerzett nagy jártasságot. Egyike volt a Siófokon telepített kísérleti Dél-balatoni KÖFE, a HÉV szentendrei vonalán telepített KÖFI és a ferencvárosi gurításvezérlő megvalósítójának, de ipari automatikai területen is tevékenykedett és export biztosítóberendezések fejlesztését, tervezését is végezte.

1992-től egy darabig tűz- és vagyonvédelmi területen, majd 1996-1999 között a MÁVTI-ban dolgozott, mint tervező. Jelenlegi munkahelyére 1999-ben került, ahol fejlesztőmérnökként dolgozik. Először elektronikus vonali berendezések vizsgálatával, jelenleg a KÖFE-KÖFI rendszerek és az ETCS rendszer alkalmazási kérdéseivel foglalkozik. A Magyar Mérnöki Kamarának bejegyzett tervezője és szakértője.

Elérhetősége: MÁV Zrt. TEB Technológiai Központ. Tel.: 1/511-42-48

E-mail: garaiz@mavrt.hu

A témához kapcsolódóan lásd még:

ETCS nyelv – Nemzeti értékek csomag

Küldetés kezdete eljárás – Nemzeti értékek adatcsoport

(Vezetékek Világa folyóirat 2009/1. szám)

Vissza a cikkekhez

Lap teteje