ETCS hiba Luxemburgban – Specifikáció a gyakorlatban

A semmiből jött, ám pillanatok alatt Európa szerte körbeért a hír, miszerint Luxemburgban az ETCS telepítése kapcsán komoly problémát fedeztek fel. A vélt vagy valós hibáról azonban mindezidáig csak elenyésző mennyiségű információ került napvilágra.

A probléma a 110-es és a 213-as CR-eket, azaz SRS módosítási kérelmeket (Change Request) érinti. Mindkét CR a csak az 1-es szintet érintő újrapozícionálási eljárásra (lásd a 16-os csomagot) vonatkozóan vetett fel módosítási javaslatot:

• A 110-es kérelem felveti azt az aggályt, miszerint az újrapozícionálás sajátosságai az áthallási jellemzőkkel együtt szélsőséges esetben veszélyt okozhatnak. Az áthallás, azaz amikor az egyik vágánytengelyben fekvő balíz üzenetét a párhuzamos vágányon futó jármű antennája veszi, alapesetben a balízok láncolásával védhető ki (lásd a balíz erőtereit). Láncoláskor minden balíz a saját adatain kívül tudatja a járművel a következőnek érintett balíz azonosítóját és távolságát is. Így ha más balíztól érkezik kiértékelhető információ, akkor azt a fedélzeti berendezés elutasítja.

  Más a helyzet azonban az újrapozícionálási eljárás esetén, hiszen itt éppen arról van szó, hogy a pályamentén rendelkezésre álló információk nem elegendőek ahhoz, hogy a következőnek érintett balízcsoportot egyértelműen azonosítani lehessen. Ez ETCS 1-es szintű decentralizált telepítéskor fordulhat elő, amikor az információkat nem az (állomási) biztosítóberendezésből, hanem a jelzőberendezésből nyerjük ki. Márpedig ha a jelzési képből nem azonosítható egyértelműen a bejárandó vágányút (pl. kitérőirány, csoportjelző, stb.), akkor a jelzőnél feladott “első”, biztonsági menetengedély a lehetséges utak legkorlátozóbb kombinációjából kialakuló fiktív menetengedély lesz, a következő balízcsoport pedig “ismeretlen” azonosítóval fog szerepelni, s csak annak távolságára kap becslést a fedélzeti berendezés. Ezáltal viszont félő, hogy a szomszédos vágány balízcsoportjától érkező üzenet is érvényre juthat a fedélzeten.

  A 110-es kérelem ennek megfelelően előirányozza, hogy a biztonsági kockázat csökkentése érdekében egy bejelentett újrapozícionáló balízcsoport észlelését követően további nem bejelentett újrapozícionáló balízcsoport üzenetet el kell utasítani.

  A kérelem befogadását követően az UNISIG a 40-es subsetben (Dimensioning and Engineering rules) változtatásokat eszközölt, és a balízcsoportok közötti minimális oldalirányú távolságot 3 méterben minimalizálta. 2003 júliusában az UNISIG visszavonta a döntést, nem látván kellően megalapozottnak a biztonsági kockázatot. A CR a Bombardier cég áthallás-vizsgálatainak lezárultáig függőben maradt.

  2003. november 18-án került ismét előtérbe a változtatási kérelem, s az SRS (2.3.0) 3.16.2.7.2-es pontja új szöveggel gazdagodott, amely szerint: “Ha újrapozícionálásról érkezett bejelentés, és az újrapozícionáló balízcsoport meghaladásra került, s további újrapozícionálásról nem érkezett bejelentés, de a következő balízcsoport újrapozícionáló információt tartalmaz, akkor az ETCS fedélzeti berendezésnek haladéktalanul működtetnie kell az üzemi féket. Megálláskor a menetengedély és a pályaleírás, ha az a fedélzeten rendelkezésre áll, a jelenlegi pozícióig rövidül. A szituációról a mozdonyvezetőt tájékoztatni szükséges.” Ezen túlmenően a specifikációk több pontjában is kiegészítések születtek, s a fogalomtárba került a RAMS-sal kapcsolatos felügyeleti funkció.

• A 213-as CR problémaköre ahhoz kapcsolódik, miszerint egy balízcsoport újrapozícionálásra és normál láncolásra egyaránt felhasználható. A kérelem annak pontosítását kéri, hogy mi történik az újrapozícionálási, láncolási, gradiens, statikus sebességprofil és egyéb adatokkal, ha a balíz a saját azonosítójával volt bejelentve, és nem újrapozícionálásban érintett. A CR felhívja továbbá a figyelmet arra, hogy az SRS vonatkozó pontja szerint az újrapozícionálás információ a fedélzeti berendezés SB (készenléti) és SR (saját felügyeleti) üzemmódjában is elfogadásra kerül, ami nyilvánvalóan helytelen.

  A CR befogadásra került, és számos kiegészítést és módosítást eredményezett a specifikációkban. Az új tételek kimondják például, hogy egy balízcsoport üzenetében szereplő újrapozícionáló információ csak abban az esetben juthat érvényre a fedélzeten, ha előzőleg a következő balízcsoport ismeretlenként, de újrapozícionáló információt tartalmazó balízcsoportként került bejelentésre. Kimondja továbbá, hogy menetengedélyt tartalmazó balízcsoport üzenet nem tartalmazhat újrapozícionáló információt ugyanarra az irányra vonatkozóan.

  A második feltevést illetően a specifikációt módosították, így az újrapozícionáló információk SB és SR üzemmódokban elutasításra kerülnek.




A luxemburgi probléma eredete abban keresendő, hogy az út nem egyértelmű azonosítása miatt szükséges lehet a meglévő – jellemzően ellentétes irányú – balízcsoportokon kívül további bejelentő balízcsoportok alkalmazása. Amennyiben viszont az „első“ menetengedély nem ad pontos információt valamennyi lehetséges balízcsoportról, amely az újrapozícionálásban érintett lehet, akkor az a nem bejelentett balízra vonatkozó reakciót kényszerítheti ki a fedélzeti berendezésben.

A fentiek tükrében felfedezni vélt összeférhetetlen specifikációs követelményeket a luxemburgi telepítés során észlelték. A folyamat innentől több ágon futott tovább. Luxemburg azonnal az ERA-hoz és az UNISIG-hez fordult a problémával. Tekintve, hogy a probléma erősen technikai jellegű, a kérdéskör megtárgyalása további komoly vizsgálatokat követelt. Eközben fontossá vált az újrapozícionálást alkalmazó más országok értesítése is. Az ETCS 1-es szint telepítésében előrehaladott állapotban lévő Ausztriával és Magyarországgal hamar meg is történik a kapcsolatfelvétel. Az ERA a tájékoztatáshoz, és a témakör jobb megismeréséhez a luxemburgiaktól részletes beszámoló elkészítését kéri. Ezzel párhuzamosan az UNISIG a gyártók körében küldi szét kérdőívét a fedélzeti EVC berendezés szoftverével kapcsolatban. Időközben újabb javaslat születik, miszerint a kapcsolatot szélesebb körben is szükséges felvenni, főként Romániával és Bulgáriával, ahol az újrapozícionálást ugyancsak alkalmazzák 1-es szinten. Végül valamennyi ország megkapja a problémakörre vonatkozó felmérő kérdőívet, amelyben sürgős választ várnak azoktól a vasutaktól, amelyeknél ETCS 1-es szint telepítése zajlik, és alkalmazzák is az újrapozícionálási eljárást.

A fentiek mellett elkezd kialakulni a kérdésekre adandó válasz is. A felfedezni vélt összeférhetetlen követelmények feloldására vonatkozó kibontakozóban lévő megoldás ugyanakkor pályamenti változtatásokat és fedélzeti szoftverfrissítést is igényelhet. A kérdéskör rendezésére hivatott új CR a 706-os számú.

A CR végelegesítése után következhet majd annak benyújtása, és remélhetőleg a válasz a kérdéskör teljes körű rendezését fogja elősegíteni.




Vissza a cikkekhez




Lap teteje