Az EVC egyéb funkciói

Az általános és speciális funkciókon túl az ETCS számos egyéb szolgáltatást tesz elérhetővé. Az alábbiakban pontokba szedett és röviden bemutatott funkciók többsége – a biztonság fokozása mellett – elsősorban a szolgáltatási minőséget emelő automatizálási funkciók körébe tartozik.

1. Ütközőbak felügyelet

A fejállomásokon a menetengedély legtöbbször egy ütközőbaknál végződik. A korlátozott peronhosszak és az utaskényelmi szempontok sok esetben megkövetelik, hogy a vonat közvetlenül az ütközőbak előtt álljon meg. A megfelelő információk birtokában az ütközőbak megközelítését is felügyelheti az ETCS, pontosabban az EVC.

A funkció tehát lehetővé teszi, hogy a vonat a lehetőségekhez mérten a leggyorsabban közelítsen meg egy ütközőbakot anélkül, hogy a biztonságot veszélyeztetné. A legfőbb követelmény a vonatnak közvetlenül az ütközőbak előtti megállítása, illetve annak kikényszerítése, hogy a vonat legfeljebb csak az ütközőbak ütközési szilárdságán belüli sebességgel ütközzön fel.

A védelemnek figyelembe kell vennie a helyi adottságokat éppúgy, mint magának a vonatnak a képességeit (fékhatás, ütközési szilárdság), a peronhosszt, tehervonatoknál a szállítmány törékenységét és magának az ütközőbaknak a tulajdonságait. Személyvonatoknál számolni kell azzal is, hogy az ajtókat az utasok kinyithatják.

2. Ajtók felügyelete és vezérlése

Az ajtók helyes záródása és azok állapotának felügyelete a modern rendszereknél alapkövetelmény. Az ETCS ezen túl az utastájékoztatáshoz is segítséget nyújthat.

A megfelelő pályainformációk rendelkezésre állása esetén az EVC felügyelheti, hogy az állomásokon – normál üzemi körülmények között – csak a peron oldalán elhelyezkedő ajtók kapjanak vezérlést. A peron hosszának ismeretében az EVC megakadályozhatja a peronon túlnyúló kocsikban az ajtók nyitását, és ennek megfelelően az utastájékoztató rendszeren keresztül erről előre informálja az utasokat.

Az előző funkcióhoz kapcsolódva további lehetőség, hogy az ajtók nyitását/oldását csak meghatározott sebességnél engedélyezi, s hasonlóan az ajtók automatikus zárását is elrendelheti egy meghatározott sebesség elérésekor. Ezen felül a rendszer az elindulás alapkövetelményének is tekintheti valamennyi ajtó helyes záródását, ám ezekhez a fedélzeti berendezésnek interfésszel kell rendelkeznie az ajtókat ellenőrző (külső) rendszer felé.

3. Egymás mellett elhaladó vonatok felügyelete

Ez a funkció felügyeli az egymás mellett elhaladó vonatokat. A legjellemzőbb felügyelt helyek közé sorolhatók a hidak és az alagutak.

Biztonsági okból meg kell akadályozni, hogy egy nagysebességű vonat alagútban egy nem zárt légrendszerű vonattal találkozzon. Ugyanez elmondható a légnyomásra érzékeny árut szállító tehervonatokra is, továbbá bármilyen veszélyes anyagot szállító tehervonat és személyszállító vonat találkozására. Szintén speciális felügyeletet kíván a rakszelvényen túlnyúló árut szállító tehervonat.

A nyomáshullámok problémája egyébként mind a személy-, mind a tehervonatok esetében fennáll. A fentieken túl a funkció utasvédelmi szempontokat is felügyelhet olyan állomásokon, ahol az utasátjárók a vágányszinten vezetnek keresztül.

Végül fontos megjegyezni, hogy ha maga a vasúti jármű paramétereit tekintve légmentesen zárt is, ez a multimodális közlekedés esetében a Rola vagonokon sorakozó teherautókra és a szállított árukra általában nem mondható el.

4. Nagysebességű vonat felügyelete

Számos vasút megköveteli a peronon tartózkodó utasok figyelmeztetését, ha a peron mellett előreláthatólag a szokottnál nagyobb sebességgel halad el egy vonat. A helyzet-meghatározó funkcióval karöltve mindez ráadásul automatizálttá, távvezérelhetővé tehető. Ugyanez a funkció abban az esetben is használható, amikor a pályán vagy a vágány közelében munkások dolgoznak. Amennyiben a vasút igényli a nyugtázás lehetőséget, a következő funkciót használhatja.

5. Pályamunkások védelme

A vágány mellett dolgozó munkásokat az ETCS-nek kell megvédenie a vonatközlekedésből származó balesetektől. A forgalom lassításával vagy bizonyos területek forgalom előli ideiglenes lezárásával ez megoldható.

RBC-vel irányított vonalakon, valamint bizonyos hagyományos rendszereknél a munkásokért felelős személy számára lehetővé kell tenni annak a nyugtázását, hogy minden munkás biztonságos távolságban van a vágányoktól. Az említett nyugtázás nélkül a vonatnak, illetve vonatoknak a munkaterületen vagy egyáltalán nem szabad áthaladniuk, vagy csak jelentősen lecsökkentett sebességgel közlekedhetnek. Abban az esetben, ha a nyugtázás megtörtént, a vonat normál sebességgel vagy az esetlegesen kitűzött ideiglenes lassújel feltételei szerint haladhat tovább. A vonatsebességet csak akkor szabad növelni, ha a munkaterületet az egész vonat elhagyta.

Ha a nyugtázás elmaradása miatt egy vonat megállásra kényszerült, és a „pálya szabad jelentés” továbbra sem érkezik meg, akkor a menetengedély végének meghaladása funkció hívható segítségül amellett, hogy a továbbhaladás pontos módját a nemzeti szabályrendszerben kell rögzíteni.

A munkacsapatért felelős személy ezen kívül ellátható olyan eszközökkel, amellyel vészjelet, illetve vészfékezési parancsot küldhet egy vagy több vonat felé (részletesebben lásd az RBC pályaelemnél).

Ha a vasút nem követeli meg a nyugtázást, akkor az előző pontban leírt figyelmeztető rendszert használhatja.

6. Áramszedő és áramellátás vezérlése

Az áramellátásban bekövetkező változások jellemzően szigorúan helyhez kötöttek. Így például egy másik típusú áramszedőre való átállás, a vontatási feszültségben bekövetkező változás, az áramszedők leeresztése és felengedése, vagy a visszatápláló fékezés be- és kikapcsolása általában meghatározott helyeken válik szükségessé. Ezzel a funkcióval az ETCS pályaadataira támaszkodva megoldható az áramellátás vezérlése.

Ehhez az áramellátással kapcsolatos pályaberendezésekre vonatkozó információkat fel kell adni a vonatra, amelyek segítségével az ETCS fedélzeti berendezés képes az áramszedő leeresztési és felengedési helyének pontos meghatározására, illetve a megfelelő áramszedő kiválasztására.

Az áramszedő leengedését a leengedési idő figyelembevételével a lehető legkésőbb kell végrehajtani, ahogy a felengedésre vonatkozó parancsot is amilyen gyorsan csak lehet teljesíteni kell, így optimalizálva a villamos üzemet és minimalizálva az időveszteséget.

Ha az áramszedőt a mozdonyvezető manuálisan (kézi úton) vezérli, az ETCS fedélzeti berendezésnek a mozdonyvezető részére a DMI-on vizuálisan és akusztikusan is jeleznie kell az áramszedő és az áramellátás vezérléséhez szükséges információkat, mégpedig úgy, hogy a megjelenítés ideje elegendő legyen a jelzés megértéséhez és végrehajtásához, valamint magának az áramszedőnek a leengedéséhez.

7. Utas általi vészfékezés kezelése

Mind az ETCS fedélzeti berendezést, mind a mozdonyvezetőt informálni kell arról, ha egy utas a vészféket meghúzta. A mozdonyvezetőnek a helyzetről vizuális és akusztikus figyelmeztetést kell kapnia a DMI-on keresztül.

Ugyanakkor a funkciónak biztosítania szükséges azt is, hogy az utas által kezdeményezett vészfékezés felülbírálható legyen, és így adott esetben elkerülhető, hogy a vonat olyan helyen álljon meg, ahol a megállás veszélyes (pl. meredek emelkedő, árammentes szakasz), vagy tiltott (pl. alagútban). Ehhez a vasutaknak meg kell határozniuk azokat a területeket, pályaszakaszokat, ahol a vonatoknak nem szabad megállni, ha az utas húzta meg a vészféket. Ezen túl rögzíteniük kell az utas által kezdeményezett vészfékezés felülbírálásának feltételeit. Azt is mérlegelniük kell, hogy vajon a tűzveszély vagy a kisiklás veszélye-e a nagyobb. Ennek függvényében megengedhető, hogy a mozdonyvezető átvegye a fékezés feletti ellenőrzést, ha úgy dönt, hogy az alagútban történő megállás biztonságos, aminek eldöntésében segítségére lehet a vonatszemélyzettel való rádiós összeköttetés megléte.

A fentieket figyelembe véve az EVC-nek ki kell számítania az ajánlott fékgörbét a legelső megállásra alkalmas helyig, ám a funkciónak nem szabad hatással lennie az aktuális sebességprofilra, ami elősegíti a küldetés rugalmasabb folytatását téves riasztás esetén.

8. Légkondicionáló vezérlés

A legtöbb vasút bizonyos helyeken, például az alagutakban megköveteli a légkondicionáló berendezés kikapcsolását, illetve a légcserélő levegőbeszívásának leállítása mellett a zárt légkeringetésre való átkapcsolást. Ezzel a funkcióval az ETCS pályaadatok felhasználhatók a klímaberendezés vezérlésére. A légkondicionálóra vonatkozó üzemállapotot a DMI-on ki kell jelezni.

9. Külső figyelmeztetések

Sok vasút rendelkezik olyan rendszerekkel, amelyek érzékelnek bizonyos a vonatforgalomra veszélyes körülményeket. Ilyen például a hazánkban is jól ismert hőnfutásjelző, vagy a hegyvidéki vasutakon alkalmazott földcsuszamlás-érzékelő. Ezek a rendszerek veszély esetén figyelmeztetést adnak, így ha ez az információ eljut az ETCS pályamenti alrendszerhez, akkor a vonat ezeket a veszélyeket felügyelheti.

Bizonyos figyelmeztetések esetén a vonatnak azonnal, más esetben a legközelebbi állomáson meg kell állnia, vagy csak kisebb sebességgel, láttávolságra szabad továbbhaladnia, amíg a vonat teljes hosszában el nem hagyta az érintett területet. Ezután a mozdonyvezetőnek nyugtáznia kell az eseményt, és a vonatot újból az eredeti feltételek mellett üzemeltetheti.

10. Megállás helyére vonatkozó ajánlás

Az ETCS-nek támogatnia kell tudni a nagysebességű vasúti közlekedésben felmerülő problémák megoldását is. Példának okáért, minthogy az ETCS lehetővé teszi a pályamenti jelzők elhagyását és a vonali sebesség emelését, így nagy sebességeknél a mozdonyvezetőnek már az állomástól jelentős távolságban el kell kezdenie a fékezést. Ám a mozdonyvezetőnek nehézségei lehetnek a fékezési művelet kezdetének megállapításakor, a vonat pontos megállási helyének azonosításakor, és így a vonat peronnál történő korrekt megállítása is bizonytalanná válhat. A helyzet még kedvezőtlenebb lehet, ha a megállni készülő vonat továbbhaladást engedélyező „jelzés” felé közlekedik. Ez a funkció segíti a mozdonyvezetőt az állomási megállás helyének pontos felismerésében.

A megállás helyére vonatkozó információt az állomástól számított aktuális, üzemi fékezéshez szükséges tényleges fékúttávolság előtt kell kijelezni annak érdekében, hogy a mozdonyvezető számára elegendő idő álljon rendelkezésre az üzenet értelmezésére és az arra való reagálásra. A kijelzés megmarad egészen addig ameddig a vonat el nem hagyja a megkövetelt megállási helyet.

Fontos megjegyezni, hogy az ETCS nem felelős a vonat állomáson való megállásáért (ha a menetengedély ennél továbbra szól), ez továbbra is a mozdonyvezető feladata. Másrészt a funkció csak azokra a vonatokra vonatkozik, amelyeknek az állomásokon meg kell állniuk; a többi vonatot (és mozdonyvezetőt) „felesleges” információval terhelni nem szabad.

Vissza az EVC-hez

Lap teteje