Az ETCS 2-es szint

A 2-es szint – ahogy az első is – alapesetben a hagyományos biztosítóberendezésen alapul, ahol a vonatérzékelés sínáramkörökkel vagy tengelyszámlálókkal történhet. Azonban a mozgási engedélyeket nem szükséges a pályára „kivinni” a balízzal történő átvitelhez, hanem ezt a „pályától” nyert biztosítóberendezési és ETCS-specifikus adatokra alapozva a már említett RBC (Radio Block Center – Rádiós Irányítóközpont) kezeli és juttatja el a vonatokhoz a GSM-R kommunikációs rendszeren keresztül. Alapesetben a pályaadat is az RBC-n keresztül jut a vonatra, jóllehet ahol útválasztási lehetőség nincs, ott balízokkal is egyszerűen megoldható ez a funkció. A balízok szerepe mindemellett ezen a szinten már leginkább csupán arra korlátozódik, hogy a vonat behatárolja vele pozícióját a pályaadatokhoz és a mozgási engedély végéhez képest, azaz a balízok mint egyfajta elektronikus kilométerkövek, referenciapontok foghatók fel.

A fedélzeti berendezés mindig egy meghatározott balízcsoporthoz viszonyítja helyzetét, ahhoz képest számolja a távolságokat, kezeli a lokális adatokat. Ezzel kapcsolatban be kell vezetnünk egy újabb fogalmat: az utolsó meghatározó balízcsoportét (Last Relevant Balise Group – LRBG). Alapesetben, ha a láncolási információ ismert a fedélzeten, akkor az utolsónak meghaladott és hibátlanul olvasott láncolt balízcsoport az LRBG. Amikor a láncolási információ nem áll rendelkezésre a fedélzeti berendezésben (pl. mozdony élesztése után), akkor az LRBG az első elért és hibátlanul olvasott balízcsoport. Az LRBG tehát egyfajta közös vonatkoztatási pont a vonat és a pálya között 2/3-as szinten. Segítségével az odométer pillanatnyi kerékcsúszások/kipörgések miatti pontatlansága is azonnal korrigálható, amint a vonat meghalad egy láncolt (ismert pozíciójú) balízcsoportot. A fentiekből értelemszerűen következik, hogy érvényes láncolási információk mellett egy nem láncolt balízcsoport sosem lehet meghatározó balízcsoport.

A vasút üzemeltetője adott esetben eltekinthet a pályamenti jelzőberendezések nagy részétől, így az infrastruktúra-költségek csökkenthetők. Megtartásuk mellett szólhat ugyanakkor, hogy ebben az esetben visszaesési szintként szolgálhatnak, illetve a hagyományos rendszerű vonatok továbbra is egyszerűen közlekedtethetők. Fontos különbség az 1-es szinthez képest, hogy ezen a szinten a pályaoldal (RBC) egyértelműen azonosít minden egyes vonatot, annak egyedi azonosítója alapján.

Az üzemi határfeltételek túlnyomó többségét a biztosítóberendezés hatókörzetébe tartozó foglaltsági szakaszok határozzák meg. Durván fogalmazva, minden egyes szakaszhatárt az ETCS szempontjából virtuális jelzőként kell felfogni. Ez egyébként vonatkozik mind az 1-es, mind a 2-es szintre. Fontos megemlíteni, hogy a 2-es szinten is fix térközök vannak, az 1-es szinthez képest a legfontosabb előrelépés a folyamatos, kétirányú – rádiós – adatátvitelben van. Ugyanakkor az ETCS térközhosszak lehetnek az adott esetben eddig alkalmazott hossznál jóval nagyobbak is. Például a mai MÁV 75 Hz-es térközök esetén az adó-vevő távolsága maximum 1500-1800 méter lehet a négypólus impedanciájából adódó csillapítás miatt, holott a mai és a becsülhető távlati forgalom mellett ez több helyen nem indokolt.

A 2-es szinthez köthető feladatkörök (nem csak ETCS funkciók):

Ø Főbb fedélzeti funkciók:

• A legkorlátozóbb érték kiválasztása a különböző engedélyezett sebességek közül (ETCS);

• Dinamikus sebességprofil számítása, figyelembe véve a vonat futási/fékezési karakterisztikáit (ETCS);

• Az aktuális és az engedélyezett sebesség összehasonlítása, a fékberendezés működtetése, amennyiben szükséges (ETCS);

• A vezető tájékoztatása, információellátás (ETCS);

• A vonat fogadja a balíz-információkat, s ezzel összhangban elküldi pozícióját a rádiós irányítóközpontnak (ETCS);

• A vonat a mozgási engedélyét, valamennyi pályakarakterisztikát, a statikus sebességprofilokat és a távolságadatokat GSM-R átvitellel kapja (ETCS).

Ø Főbb pályamenti funkciók:

• Az egyéni mozgási engedély meghatározása a jelzési és biztosítóberendezési rendszer alapján – minden vonatra külön-külön (ETCS);

• A mozgási engedély és az infrastruktúra adatok átvitele minden vonatra külön-külön (ETCS);

• Biztosítóberendezési funkciók a berendezések vezérléséhez (pl. váltók, esetleges jelzők);

• Központi irányítási funkciók, „hálózatmenedzsment”;

• Valamennyi ERTMS/ETCS felszereltségű és az adott RBC körzeten belül azzal közlekedő vonat ismerete egyéni azonosítójuk alapján (ETCS);

• Valamennyi az adott RBC körzetben közlekedő felügyelt vonat pozíciójának folyamatos követése (ETCS),

• Vonatok irányításának átadása RBC-k között, azok határainál (ETCS).

Az ETCS 2-es szintje jobb szolgáltatási minőséget jelent a folyamatos átvitelnek köszönhetően. A pályamenti infrastruktúra redukciója lehetővé teszi a költségek, leginkább a fenntartási költségek csökkentését. Hátrányként megemlítendő a nagyságrendileg nagyobb kiépítési költség és, hogy hosszú távon a hagyományos és ETCS rendszerek közös üzemeltetése magas (közös) életciklus költséget eredményezhet.

Az 2-es szinthez nélkülözhetetlen EIRENE hálózatról és annak funkcióiról lásd az EIRENE honlapot!

Lap teteje