Az ETCS jövője

Újítások az ETCS-ben

A Svájci Vasutak ajánlása, Limited Supervision üzemmód

Az ETCS jövője

Az ETCS jelen menüpontban elmondottak alapján a kiépített - és túlnyomó többségében már üzemben lévő - ETCS szakaszokról az alábbi diagram ad tájékoztatást. Ennek alapján elmondható, hogy a tajvani telepítéseket követően a fókuszt Európában Spanyolország és Olaszország jelenti. Magyarország e csoportosításban a középmezőny elején található.

Kiépített ETCS szakaszok hossza világszerte

A fentiekhez hozzá kell tenni, hogy 2008 végén közvetlenül az átadás előtt, de még tesztüzemben működik Európában 515 km, Ausztráliában további 40 km pályaszakasz.

A meglévőnek tekinthető 2519 kilométernyi kiépített szakaszokon túlmenően a következő kategóriát az a 4524 km-nyi vonalszakasz jelenti Európában, amely már aláírt szerződéssel rendelkezik. Ebből:

- ETCS 1-es szint: 1768,5 km

- ETCS 2-es szint: 2621,5 km

- ETCS 3-as szint: 134 km

Európán túl a szerződött méret 8445 km, az alábbi összetételben:

- Algéria: 426 km

- Kína: 3781 km

- India: 196 km

- Mexikó: 35 km

- Szaúd-Arábia: 2493 km

- Dél-Korea: 404 km

- Törökország: 1110 km

Mindez összesen, Európával együtt mintegy 13 000 kilométernyi szerződött hosszt jelent, s látható, hogy a szerződéssel rendelkező országok erősorrendje alapján figyelmünket Ázsia felé kell fordítanunk a közeljövőben. Eközben Magyarországon szerződés alá rövid távon belül a mintegy 100 km-es Bajánsenye-Boba szakasz kerülhet.

Szerződött ETCS szakaszok hossza világszerte

A következő lépcsőben számba vehető szakaszok azok a nemzetközi korridorok, amelyeken a fejlesztések belátható időtávon belül bekövetkeznek. Ezek nagyságrendileg újabb 31 359 km vonalhosszt jelentenek Európában, kiegészülve még mintegy 610 km-rel Törökországban. Az aktuálisan világszerte tervben szereplő tételeket mutatja be a következő ábra. A tervek jól láthatóan ismét Európában rendelkeznek a legrészletesebb, legkitekintőbb stratégiai időtávval.

Tervezett ETCS szakaszok hossza világszerte

Valamennyi ETCS-ben érdekelt ország aktuális terveit figyelembe véve állítható össze a középtávon (kb. 2030-ig) megvalósulni látszó ETCS hálózathossz. (Az adatsort torzítja, hogy az egyes országok eltérő időintervallumig mutatták be terveiket – lásd az ezt követő ábrát.)

Teljes ETCS hálózat (2030-ig)
(megvalósult, pilot, teszt, szerződött és terv)

Az egyes országok tervezési periódusát, mennyiségét és ütemtervét mutatja be a pontosság kedvéért az alábbi ábra.

Az ETCS tervek megvalósulásának üteme országonként

Jobban szemügyre véve a valóságot és óvatossággal kezelve a terveket, megpróbáltuk az erősorrendet a megvalósult, de legalább szerződött szakaszokra vetítve felállítani. Ez alapján látszik, hogy az egyes országok milyen mértékben léptek saját stratégiájuk megvalósítási szakaszába. Látható, hogy bőven vannak olyan európai országok, amelyek még a munka elején járnak (pl. Portugália, Lengyelország).

Erősorrend – a megvalósulástól a tervezésig

Az előző ábra eredményeit és sorrendjét is jócskán befolyásolja ugyanakkor, hogy ki mekkora tervekkel rendelkezik a jövőt és főleg hálózatméretét tekintve. Utóbbiról ad tájékoztatást az az ábra, ahol az egyes országok teljes vasúti hálózatra vetített ETCS terveinek arányáról kapunk információt. Máris átértékelhető az előző ábrán még sereghajtónak számító, ám az ETCS telepítésekben élenjáró Svájc, ahol a hálózat jelentős részén tervezik rövid időtávon belül az ETCS telepítését. Észrevehető a fentiek alapján, hogy Magyarország a jelenlegi ismereteink alapján már középtávon belül sereghajtó szerepkörbe kerülhet a tranzit forgalom számára átjárhatóságot biztosító ETCS telepítések kapcsán.

Tervezett ETCS vonalhosszak a teljes nemzeti hálózat arányában

Az ETCS hálózat ETCS szintek szerinti megoszlásának tervét vázolja a következő ábra. Érdemes kiemelni az első szerződött ETCS 3-as szintű – jóllehet mellékvonali – telepítést Svédországban, melyről híreinkben már többször számot adtunk. A 2009-ben kezdődő telepítést természetesen folyamatosan nyomon követjük.

Az ETCS hálózat kialakulásának állapota, ETCS szintek

Összefoglalóan az ETCS hálózat kiépülésének becsült folyamata 2020-ig dinamikusan növekvő jelleget mutat. Az ezt követő ellaposodás is részben a tervezési időtávok behatároltságának tudható be.

Az ETCS jövőbeli várható elterjedtsége

A vontatójárművek esetében az 1009 darab felszerelt járműhöz rövid távon az 1305 darab már szerződött gép üzembe állása várható. Ezt követően összesen további 9240 jármű felszerelését tervezik az egyes európai országok, melyek között a húzóerőt Spanyolország, Svájc, Németország és Olaszország jelenti.

Rövid és középtávú ETCS fejlesztések pálya- és járműoldalon

Újítások az ETCS-ben

Számos több-beszállítós projekt valósult már meg ezidáig a 2.2.2-es verziócsomag alapján. A legtöbb ilyen projekt során apróbb egyezotlenségek mutatkoztak az egyes gyártók termékei között. Az ERTMS programban résztvevok körében folyamatos igény van arra, hogy a (2002-es) TSI csomagban eloforduló hibákat eltávolítsák, a szükséges változtatásokat, a hiányosságok pótlását megtegyék. Ennek megfeleloen várhatóan további módosítások fognak megjelenni. Az ERTMS programban részt vevo országokból és a különbözo szervezetektol folyamatosan érkeznek az ún. specifikációs változtatási kérelmek (CR – Change Request), amelyet az illetékes szervek folyamatosan elbírálnak. A legtöbb változtatási kérelem egy specifikációs hiba kijavítására, egy funkció tisztázására, vagy új funkció hozzáadására irányul. A specifikációs változásokat alapvetoen két ero mozgatja. Egyrészt a hibajavításokat és egyéb jogos fejlesztési kérelmeket minél hamarabb érvényre kell juttatni, másrészt a specifikációs változtatásoknak a leheto legkisebb zavartatást kell okozniuk a változáskövetésben, verzióváltásban, kompatibilitásban. Egy változtatási kérelem teljes életciklusa végigkövetheto az alábbi ábrán:

Változtatási kérelem életciklusa

Az ERA változásmenedzsmenttel foglalkozó internet oldalának címe:

http://www.era.eu.int/public/ERTMS/About_CCM_Procedure.aspx

míg a vonatkozó ERA dokumentum letöltheto:

http://www.era.eu.int/public/ERTMS/ERTMS%20Documentation/WG%20Control%20Group/ERA_ERTMS_0001_v12.pdf

Az ERTMS program munkacsoportjai napjainkban e korszerusítési program „konszolidációs fázisának” közepén tartanak. Céljuk egy következetes és egységes specifikációcsomag újbóli kiadása. A 2004 év végi célkituzést kissé túllépve ugyan, de sorozatosan érkeznek is az egyes TSI specifikációk. A konszolidációs fázis végére valószínusíthetoen megjelenik egy új kiadású komplex TSI csomag (2.3.0. verzió), és mindezen felül elobb-utóbb az ETCS SRS 3.0.0 verziója, amely a 2.3.0. verzióból még kimaradt változtatási igényekkel, a korábban nyitva maradt kérdések lezárásával, valamint néhány új funkcióval gazdagodik. A 2.3.0. és 3.0.0. verziók jelenlegihez képesti változtatási kérelmeit a 108-as subset tartalmazza.

A verzióváltással kapcsolatban két fogalmat kell említenünk. A visszafelé kompatibilitás azt jelenti, hogy egy újabb specifikáció szerint kialakított fedélzeti rendszeru vontatójármu alkalmas a korábbi specifikáció szerint kiépült pályán közlekedni. Az effajta kompatibilitást viszonylag egyszeru megoldani, tekintve, hogy egy új fedélzeti rendszer bevezetésekor a régi rendszer pontosan ismert. A felfelé kompatibilitás ennek az ellenkezojét jelenti, amikor is egy régi specifikáció szerinti jármu ugyancsak képes egy újabb specifikáció szerinti pályán közlekedni. Ennek teljesítése már jóval nagyobb kihívást jelent, minthogy a késobbi specifikációk tartalma nem pontosan ismert a jelenlegi kiépítéseknél. Alapvetoen csak rendkívül alapos tervezéssel, jellemzoen csak kisebb, nem létfontosságú változtatásokra vonatkozóan lehet a felfelé kompatibilitást megvalósítani.

Várhatóan a konszolidáció után is fognak újabb és újabb módosítási kérelmek érkezni. Több fontos funkció kerülhet újból elotérbe, megkezdodhet az egyelore az 1-es és 2-es ETCS szintek nagyobb piaci behatolásáig és specifikációs letisztulásáig elnapolt 3-as szint részletesebb kidolgozása is. A 3-as szint elterjedéséhez új technikai megoldást kell találni a síntörés érzékelésére, a vonatintegritás felügyeletére, valamint a rendszer visszaesési szintjét is meg kell határozni. A tehervonati közlekedés integrálását biztonságosan, de hatékonyan meg kell tudni valósítani, hiszen a tanulmányok alapján kijelentheto, hogy a vasúthálózatok csak nagyon kis részérol mondható el, hogy rajta nem jelentkezik egyáltalán teherforgalom. Ráadásul a tolató-, kiszolgáló-, méro-, fenntartó- és egyéb vonatok számára az egész hálózat elérhetoségét fenn kell tartani.

Ugyancsak megjósolható egyes mai nemzeti funkciónak az interoperábilis környezetbe kerülése a késobbiekben. Példának felhozható az az eset, amikor is egyes országok az ERTMS alapjaihoz a saját üzem(eltetés)ük szárnyai alatt további funkciókat adnak. Ugyanakkor ha ezt minden ország a maga módján teszi, akkor az ugyanannak a funkciónak a többszörös megvalósítását eredményezi. Ésszeru tehát mind az iparvállalatok, mind pedig a vasutak részérol e közös funkcióknak az ERTMS szabványokba való befoglalása.

Végül utolsó példaként megemlíthetjük a svájci vasutak ajánlására már több évvel ezelott felhozott módosítási kérelmet, az 1-es szint esetén bevezetni kívánt új, ún. Korlátozott Felügyelet (Limited Supervision – LS) üzemmódot. A következo alfejezetben bemutatjuk az újonnan életre hívott Korlátozott Felügyelet üzemmódot, mint az egyik legaktuálisabb ETCS-t illeto újítási javaslatot.

A Svájci Vasutak ajánlása, Limited Supervision üzemmód

Az ETCS elso telepítései kapcsán néhány vasúttársaság arra a következtetésre jutott, hogy legalábbis egy átmeneti idoszak erejéig a teljes felügyelet (FS) biztosítása nem szükségképpen szigorú követelmény az ETCS 1-es szintre felszerelt hagyományos vonalak és csomópontok egy részén. A Részleges Felügyeletre (Limited Supervision – LS) vonatkozó javaslatukkal 2002 végén keresték meg az akkor illetékes AEIF-et.

2003 legelején az AEIF befogadja a kérelmet, majd 2003 márciusában felkérik az ipari beszállítókat a probléma kivizsgálására; megfogalmazódik továbbá, hogy adott esetben az LS a specifikációkban a Class 1, azaz a kötelezoen megvalósítandó csoportba kerülhet. 2003 áprilisára azonban egyértelmuvé válik, hogy az UNISIG által 2004 végére ígért TSI csomagba az LS nem kerülhet bele, az a konszolidációnak e fázisából egyelore kimarad. Ígéretet tesznek ugyanakkor arra vonatkozóan, hogy a problémakört a lehetoségekhez mérten mielobb részletesen kivizsgálják. Júniusban meg is kezdodik az LS kifejlesztési költségének és bevezetési tervének meghatározása. Az elso költségbecslések meglehetosen magas árat mutatnak, ami hosszú hónapokra visszaveti az LS program haladását. 2004 áprilisára viszont az LS híre körbejárja Európát, a szakmai konferenciák egyik kedvelt témakörévé válik, és további vasutak jelzik érdeklodésüket az új üzemmód iránt. A készülo tanulmányok ugyanakkor meglehetosen vegyes képet festenek az LS szükségességét illetoen. A francia álláspont egyértelmuen megkérdojelezi az LS létjogosultságát mondván, hogy a pályaoldal gazdasági elonyei nem képesek kompenzálni a kifejlesztés magas költségeit és az új üzemmód interoperabilitásra gyakorolt negatív hatását. Más országok rávilágítanak arra, hogy a korridorokon megcélzott legalább 160 km/h-s közlekedés követelményeinek nem felel meg az LS nyújtotta teljesítmény. Ennek folyományaként az UIC létrehoz egy munkacsoportot, amelynek feladata a vasutak közös álláspontjának kialakítása az LS használatával kapcsolatosan. 2004 júniusában a svájci szövetségi vasutak megerosítik az „állóvízben”az LS iránti igényt, amelyhez immár számos ország hivatalosan csatlakozik. Az SBB svájci vasúttársaságon keresztül Svájc felveti annak lehetoségét, hogy állja a fejlesztési költségeket, amennyiben annak mértéke az ésszeru keretek között marad és az LS nem csupán egy svájci, hanem közös európai megoldássá válik. Svájc ekkor már javában építi az Alpokat átszelo alagutat, és mielobbi gyors eljutást szeretne biztosítani egészen az észak-európai kikötokhöz.

Emellett az LS-t azért hívta életre a svájci vasút, hogy lökést adjon vele az ETCS 2-es szint migrációjának. A legfontosabb jellemzoje, hogy az ETCS 1-es szintu LS üzemmód biztosítaná a technikai interoperabilitást anélkül, hogy STM-ek használatára kötelezne. Fontos kiemelni, hogy az SBB migrációs stratégiájában az LS csak egy lépcsofok a célként megfogalmazott ETCS 2-es szintu Teljes Felügyelethez (FS), amely már az üzemi interoperabilitást is jelenti. A munkacsoport ugyanakkor számolt annak veszélyével, hogy egyes vasutak pusztán elavult régi rendszerük kiváltására alkalmaznák az LS-t, anélkül, hogy a migrációban szereplo második lépést is megtennék. Ezért a tervek szerint az LS-t bevezeto vasutak számára kötelezo lenne elozetesen egy kétlépcsos migrációs stratégia kidolgozása azelott, hogy a konkrét bevezetés elkezdodne. Másfelol az Európai Unió továbbra is csak a teljes felügyeletet biztosító alkalmazásokat támogatná anyagilag, az LS-t nem.

Az LS konkrét megvalósítása a következoképpen néz ki (lásd ábra): a vonalakon és csomópontokon a mozdonyvezeto alapvetoen továbbra is a hagyományos módon vezeti a jármuvet, a pályamenti jelzok jelzéseire hagyatkozva. Az ETCS kijelzi a valós sebességet, és az adott kialakítási szinten védi a vonatot. A hagyományos ETCS fedélzeti berendezéssel felszerelt vonatok továbbra is képesek valamennyi üzemmód teljesítésére. A Korlátozott Felügyelet üzemmódot a kívánt szakaszon az ETCS pályamenti alrendszere lépteti hatályba, és a mozdonyvezeto nyugtázása szükséges. A nyugtázás elmaradása kényszerfékezést vált ki.

Korlátozott Felügyelet üzemmód

A vonal potenciálisan veszélyesebb szakaszain (az ábrán a satírozott részen) a sebességet az eddig megszokott módon a pályától kapott információk alapján folyamatosan ellenorzi a berendezés, és a fékeket automatikusan muködteti, ha a sebesség az eloírt fölé emelkedik.

A sebességtúllépés vagy ütközés szempontjából alacsonyabb kockázattal bíró helyeken (pl. elágazás nélküli nyílt vonal) viszont az ETCS csak figyelmezteto információkat küld a mozdonyvezetonek, valamint felügyeli az adott távolság után érvényes engedélyezett sebességet. Ezen kisebb kockázattal bíró szakaszokon a balízok továbbra is telepítésre kerülnek minden jelzonél, de a LEU-k esetén egy egyszerusített változat csatlakozna. A balízok e területeken nem láncoltak, a fedélzeti berendezés kijelzései pedig csak a figyelmeztetésekre korlátozódnak. A vezérelheto balízok e helyeken csak figyelmeztetést (warning) vagy sebességcsapda (speed trap) üzeneteket továbbítanak, ami jelentosen csökkenti a beprogramozandó és átviendo információ-mennyiséget. Az új „sebességcsapda” funkció az aktuális sebességet hasonlítja össze az adott pontra megadott sebességgel, és ha elobbi meghaladja ezt, akkor azonnali fékezés következik be (Trip mód). Hasonló a vonatmegállító funkció, ami feltétel nélküli azonnali fékezést kezdeményezhet. Az LS módban megengedett maximális sebesség értéke a nemzeti értékekben szerepel.

Az LS kialakítása kapcsán számos kérdés merült és merül fel. Kérdéses például, hogy szükség van-e folyamatos menetengedélyre, vagy lehetséges-e a megállj jelzések dinamikus felügyelete az LS szakaszokon. Ugyancsak nem eldöntött, hogy az LS szakaszra vonatkozó statikus sebességprofil felügyelete lehetséges-e akkor, ha a fedélzeten nem áll rendelkezésre folyamatos menetengedély. Végül pedig az LS szakaszt elhagyó vonatnál nem egyértelmu a menetengedély és az SSP sorsa abban az esetben, ha nem következik be üzemmódváltás. Mindenesetre az UNISIG feltárása alapján az ETCS SRS 1. és 2. fejezete nem változna az LS bevezetésével, addig a 3. fejezetet kis részben érintené, míg a 4. fejezetben az új üzemmód jelentos változtatásokat idézne elo, hiszen valamennyi tábla módosulna. Az 5. fejezetben új üzemmódprofilt kellene definiálni, a 7-es fejezetben ismét apróbb változások átvezetése lenne szükséges. Az ETCS megoldás ugyanakkor elorébbvaló kell legyen a nemzeti problémamegoldásnál.

A Korlátozott Felügyelet üzemmód méretezhetové és gazdaságilag elérhetové teszi az ETCS pályaoldalt, és megteremti a Teljes Felügyelethez viszonyítva gyorsabb és olcsóbb bevezethetoség feltételeit. Az LS bevezetésének másik elonyét abban látják, hogy a nemzetközi tehervonatokat elég lenne ETCS berendezéssel felszerelni ahhoz, hogy a korridorokon közlekedhessenek. A korridorokra eloirányzott sebesség által támasztott követelmények azonban megkérdojelezik az ETCS 1-es szint LS üzemmódjának alkalmasságát. Reálisabb cél lehet a hagyományos fovonalak olcsóbb és mielobbi ETCS üzembe való technikai integrálása. A vasúti közlekedés számára elengedhetetlenül fontos a technikai interoperabilitás mielobbi kialakítása, és nem csupán a „gerincoszlopot” alkotó korridorokon, hanem halszálkaszeruen a hálózatok teljes részein. Ennek következtében el kell fogadni, hogy az LS bevezetésével az üzemi interoperabilitás még nem érvényesül, azaz példának okáért a mozdonyvezetonek továbbra is a vonatkozó nemzeti szabályoknak és az adott ország szabályozásának megfeleloen kell dolgoznia.

Stratégiai szempontból tehát az LS kiépítés pusztán egy átmeneti megoldás, ami elobb vagy utóbb teljesen el kell, hogy tunjön, amikor a hálózat ezen része a teljes felügyeletet biztosító ETCS 2-es (késobb akár 3-as) szintre ki-, illetve átépül. Emellett az LS problémaköre kiváló példája annak, hogyan kell a jövoben felmerülo funkcionális változásokat az ERTMS-ben a késobbiekben kezelni.

További friss információkat találhat a társlapokon.

Lap teteje