Az EVC általános funkciói

1. Fedélzeti berendezés indítása, tesztek

Rendszerindításkor a készenléti üzemmódban lévő fedélzeti berendezés öntesztje és inicializálása automatikusan végrehajtódik, amelynek célja az esetlegesen fennálló hibák felfedezése. Alapkövetelmény, hogy a teszt nem haladhatja meg a 15 másodpercet és a vezető aktív részvételét sem igényelheti. Mind a sikeres mind a sikertelen tesztről informálni kell a vezetőt a DMI-on keresztül.

Amikor az automatikus öntesztek sikeresen lezajlottak, az EVC a külső eszközök ellenőrzésével folytatja a tesztelési eljárást. A további tesztek kiterjednek valamennyi olyan elemre, amelynek hatása lehet a biztonságra, illetve a helyes működésre (BTM, DMI, JRU, stb.).

A külső eszközök tesztjeinek sikeres lefutását követően a vészfék interfész-teszt következik. Ekkor a féknyomás és a visszacsatolás ellenőrzése történik meg. Amennyiben a vészfékteszt hibát észlelt, arról jelzés értesíti a mozdonyvezetőt.

A vészfékteszt sikeres lezajlása után az EVC az üzemi fék/vonóerő tesztelésével folytatja a műveletet. Ez párhuzamosan zajlik az automatikusan elinduló DMI teszttel, amely már a mozdonyvezető aktív közreműködését igényli. A részletes teszt magában foglalja a DMI valamennyi billentyűjének és a hangjelzések ellenőrzését.

2. Vonatadatok megadása

A fedélzeti berendezés helyes működéséhez szükséges adatok megadása tartozik a funkcióhoz.

Az üzemi fék görbe minden vonat esetében egyedi jellegű, ami azt jelenti, hogy egy jó fékezési képességű gyorsvonatnak más lesz a fékezési profilja, mint egy rosszabb fékezési karakterisztikájú tehervonatnak. Hasonlóan, ha egy sebességkorlátozás végét nézzük, akkor azt egy rövid személyvonat vége hamarabb elhagyja, mint egy hosszú tehervonat. A megfelelő és biztonságos rendszerfelügyelet biztosítása érdekében tehát minden vonat esetén egyedi vonatparaméterek megadása szükséges, amelyek azután a különféle számítások során kerülnek felhasználásra.

Az adatokat két csoportba sorolhatjuk aszerint, hogy állandó (konfigurációs), vagy változó (aktuális üzemi) adatokról van-e szó. A konfigurációs adatok megadását kizárólag az arra felhatalmazott karbantartó személyzet végezheti. Erre kerékesztergályozás és/vagy az EVC cseréje esetén kerül sor, és az alábbi adatok újbóli bevitelét követeli meg:

• a felhatalmazott személy azonosítója,

• jelszó,

• kerék kerület (sebesség- és távolságméréshez),

• EVC sorozatszám.

A rendszer bekapcsolását követően az új küldetés megkezdése előtt, vezetőállás cserekor, illetve valamely vonat-karakterisztika megváltozása után a mozdonyvezetőnek az alábbi üzemi paramétereket kell megadnia, érvényesítenie:

• mozdonyvezető azonosítója,

• tapadási tényező,

• a vonattípusra érvényes maximális megengedett sebesség,

• vonat hossza,

• fékezési sebességcsökkentési tényező az üzemi és a vészfék esetén,

• az üzemi és a vészfék időkésleltetése.

Ezen kívül további kiegészítő adatok megadása is lehetséges, ám nem kötelező. Ha ezeket az adatokat nem adják be, akkor automatikusan a default értékek érvényesek (pl. rakszelvény).

A mozdonyvezető által beadott adatoknál az EVC ellenőrzi, hogy a megengedett tartományon belül vannak-e. A default értékeket, illetve a tartományok alsó és felső határát minden paraméterhez az adott vasúttársaság határozza meg.

A manuális (kézi) adatbevitel azzal a veszéllyel jár, hogy a mozdonyvezető (veszélyes) hibát követ el. A hibás bevitelek csökkentése céljából amennyire csak lehetséges korlátozni kell az ilyen adatbeviteli eljárások számát. A biztonságos adatbevitel egyik módja az automatizált adatbevitel. Az adat tulajdonságának függvényében ennek eszközei lehetnek a balízok, a rádió, a hurok, egy mágneskártya, a fedélzeti számítógép, az előzőleg beadott vonatadatok, stb. A mozdonyvezető nem felel az automatikusan bevitt adatokért, csupán meg kell erősítenie, hogy az adatok beérkeztek és a vett adatok a vonatüzemhez szükséges adatok.

Az adatbeviteli eljárás során a beadott, biztonsági szempontból kritikus adatokat a mozdonyvezetőnek egyenként nyugtáznia kell. A többi, automatikusan beadott biztonsági szempontból nem kritikus adatot a mozdonyvezetőnek ésszerűen összeállított csoportokban kell nyugtáznia. A megerősítés azért szükséges, hogy meggyőződhessünk arról, hogy a nem biztonsági adatbeviteli eszköz nem hamisította-e meg a bevitt adatokat. Az adatbeviteli eljárás alatt az állóhelyzet-felügyelet aktív. Az egyetlen vonatmozgás közben is változtatható vonatadat a tapadási tényező értéke, a többi adat nem változtatható meg menet közben, csak aktuális értékük kérdezhető le.

Ha valamilyen okból nem történik meg a sikeres vonatadat beadás és megerősítés, akkor a vezető tolató módba válthat. Ekkor a korábban már beírt vonatadatokat a rendszer törli, és a default adatok lesznek érvényesek.

A különböző tradíciók, az adott esetben egyedi fejlődés eredményeképpen minden vasúttársaság a vonatközlekedés lebonyolítására saját szabályrendszerrel rendelkezik. Az ETCS-ben ezért meghatározásra került egy nemzeti paraméterkészlet (nemzeti értékek), amelyet a vonat határátlépése esetén cserélni kell. A vonatadatok mellett e sajátos paramétereket is használják a vonatbefolyásoló rendszerek a vonatközlekedés felügyeletének ellátásakor.

3. A pályamenti adatok folytonosságának ellenőrzése

A pályától kapott adatok integritása és azoknak a várt helyen való megjelenése létfontosságú a biztonságos és optimális felügyelet biztosításához. Ezért az EVC szigorúan elveti az olyan pályamenti információt, amely nem az elvárt helyen és időben érkezik, és nem elégíti ki a teljesség igényét.

Balízcsoport- és balízazonosító

Az ERTMS/ETCS követelményeinek megfelelően minden egyes balízcsoport egyedi azonosítóval rendelkezik, ami kiegészül az ország/régióazonosítóval. A pályamenti adatok kiértékelése során az EVC ellenőrzi, hogy a kérdéses balíz a várt balízcsoport tagja-e és a csoporton belüli pozíciója megfelel-e a rendelkezésre álló láncolási információnak. Ha e feltételek valamelyike nem teljesül, a rendszer egy helyreállítható hibát vált ki. Amennyiben az ország/régióazonosító nem szerepel a balízcsoport-adatokban, akkor az országazonosító a legutóbb vett referenciabalíz azonosítójával helyettesítődik.

Balízcsoport- és balízpozíció felügyelet

Az EVC egyik fő feladata a pályamenti adatok feldolgozása során a láncolási információ kiértékelése, a láncolás folytonosságának ellenőrzése. Ebben meghatározó szerepe van az előző balízcsoport és az érintett balízcsoport referenciabalíza közötti távolságnak, e távolság százalékos pontosságának és az érintett balízcsoport azonosítójának.

Az ellenőrzés kiterjed egyrészt arra, hogy az érintett balízcsoport a láncolási információ alapján a bizalmi intervallumon belül értelmezhető-e; másrészt arra, hogy a csoporton belül a balízok helyzete és sorrendje megfelelő-e. Ha a rendszer:

• egy láncolt balízcsoportot érzékel a várakozási intervallumon kívül (túl hamar vagy túl későn), vagy

• a várt balízcsoport referenciabalíza nem található a várakozási ablakban, vagy

• a meghaladott balízcsoport nem a várt irányban helyezkedik el,

akkor a rendszer nem fogadja el az adott balízcsoport üzenetet, erről tájékoztatja a mozdonyvezetőt és az eredeti láncolási információban meghatározott módon cselekszik. Hasonló módon a nem megfelelően vagy nem teljesen beolvasott balízcsoport láncolási információkat az EVC érvénytelennek tekinti.

Ha új láncolási információ érkezik, az éppen használatban lévő láncolási információ felülírásra kerül és a felügyelet a friss láncolási információk alapján folytatódik tovább.

Az EVC minden balízcsoport esetén ellenőrzi, hogy a csoport a megengedett sorszámú balízzal kezdődik-e. Ez alapértelmezésben a 0-s, de lehet az előző csoport utolsó balíza által az üzenet fejrészében meghatározott, a menetirány függvényében megadott szám. Ha ezek a feltételek nem teljesülnek, akkor egy helyreállítható hiba keletkezik.

Ezután a rendszer megvizsgálja, hogy a balízüzenetek fejrészében található sorszámok növekvő vagy csökkenő sorrendben érkeznek-e az egyes balízok felől. Ha a sorrend nem a láncolási információnak megfelelő irányú, akkor erről tájékoztatást küld, és a láncolási információban meghatározott módon reagál.

Ha a balízcsoportnál:

• egy balíz hiányzik, vagy

• a balíz érzékelése megtörtént, de nem érkezett kiértékelhető üzenet (pl. CRC hiba), vagy

• az üzenet egy (vagy több) változója érvénytelen értéke(ke)t tartalmaz,

akkor az EVC az egész balízcsoport üzenetet érvénytelennek tekinti. Ha láncolási információ rendelkezésre áll, akkor az abban meghatározott módon reagál a rendszer, ellenkező esetben pedig utasítást ad az üzemi fékezés megkezdésére.

4. A legkorlátozóbb sebességprofil felügyelete

A statikus sebességkorlátozásokat hat fő csoportba sorolhatjuk:

• statikus sebességprofil,

• ideiglenes sebességkorlátozások,

• vonathoz kapcsolódó sebességkorlátozás (v_max),

• jelző által adott sebességkorlátozás,

• üzemmód függő sebességkorlátozás,

• tengelyterheléshez kapcsolódó korlátozás.

A statikus sebességkorlátozás-kategóriák legfontosabb tulajdonsága, hogy egymástól függetlenek, azaz egyik kategória sem hat a másikra és viszont. Annak megállapítására, hogy a sebességnövelés helye a vonat elejére, vagy a végére vonatkozik-e, a pályamenti alrendszertől kapott üzenetben a Q_FRONT változó szolgál (27-es csomagban).

Statikus sebességprofil

A statikus sebességprofil (Static Speed Profile, SSP) tartalmazza az abszolút legnagyobb sebességeket a vonal valamennyi részére 5 km/h-s lépésekben, de nem veszi figyelembe a járművek gyorsulási és lassulási tulajdonságait. Egy adott vonalszakaszon többféle sebességprofil is lehetséges, például a különleges járművek számára.

A statikus sebességprofilt leíró adatok származhatnak a vonatadatokból, a fedélzeten tárolt pályatérképből, vagy a pályamenti alrendszertől. Legegyszerűbb esetben a statikus sebességprofilt a maximális pályasebesség határozza meg. (Vincze (1))

Ideiglenes sebességkorlátozás

Szükségessé válhat ideiglenes sebességkorlátozások rendkívüli kitűzése, például pályaállapot hirtelen romlásakor, pályaépítési munkák folyamán, stb. Az ideiglenes sebességkorlátozásokat az EVC egymástól függetlenül kezeli, azaz egyik sem hat a másikra és viszont. Ha tehát két vagy több sebességkorlátozás átfedi egymást, akkor a legkorlátozóbb lesz az érvényes az átfedett szakaszon. A vonathossz késleltetést ez esetben is a Q_FRONT változó határozza meg (65-ös csomagtípus).

Minden egyes ideiglenes sebességkorlátozás egyedi azonosítóval rendelkezik, így az EVC, valamint a pályaszemélyzet egyértelműen kezelni tudja érvényességüket. Ha új azonosítóval rendelkező ideiglenes sebességkorlátozásról kap információt az EVC, akkor azt – az eddigieken túl – azonnal számításba veszi. Amennyiben az EVC által vett új sebességkorlátozás azonosítója megegyezik egy korábbi sebességkorlátozás azonosítójával, akkor a régi az újra cserélődik. Ez alól kivételt képeznek azok a sebességkorlátozások, amelyek „nem visszavonható” minősítéssel rendelkeznek.

Ha a vonat megváltoztatja menetirányát, valamennyi ideiglenes sebességkorlátozás információ törlődik.

Vonatfüggő sebességkorlátozás

A vonathoz kapcsolódó sebességkorlátozás a vonat teljesítményének, műszaki paramétereinek és konfigurációjának a függvénye. Az erre vonatkozó sebességadat a vonatadatok között szerepel.

Jelzőinformáció sebességkorlátozása

Ez a sebességkorlátozás az aktuális jelzésképnek megfelelő sebességet tartalmazó üzenet vételével jut a fedélzetre. A sebességérték a következő jelzésképpel összefüggő sebesség vételéig érvényes, vagy amíg a vonat el nem hagyja az 1-es szintű rendszerrel ellátott területet. „Megállj” jelzés esetén a jelzésképnek megfelelő sebesség természetesen nulla.

Üzemmód függő sebességkorlátozások

Ahogy már többször említésre került, bizonyos üzemmódoknál korlátozva van a vonat sebessége (pl. tolatáskor, saját felelősségű üzemmódban, látra közlekedéskor, stb.). Az üzemmód függő sebességkorlátozások értékeit a megfelelő nemzeti paraméterek határozzák meg.

A legkorlátozóbb sebességprofil meghatározása

A biztonságos vonatfelügyelet érdekében az EVC a fentiek tükrében folyamatosan számolja a legkorlátozóbb sebességprofilt, amely tehát az adott pályaszakaszon a vonatra vonatkozó sebességkorlátozások minimuma:

A legkorlátozóbb sebességprofil

Az ábrán példát láthatunk valamennyi fentebb említett sebességkorlátozásra. Jelen esetben a vonat 40 km/h-val haladva [1.] érkezik meg az általunk vizsgált tartományba. Ezt a korlátozást egy jelzőtől kapta. A következő főjelző jelzésképében már a 160 km/h-s emelt sebességet engedélyezi a vonatnak. A [2.] szakaszon a vonat számára engedélyezett sebesség mégis csak 100 km/h, mivel a vonali pályasebesség ekkora. A [3.] szakaszon „60 km/h-s lassújel” került ideiglenesen kitűzésre, amely később 80 km/h-ra módosul [4.]. Mivel a korlátozás a vonat teljes hosszára kötelező érvényű, ezért a kevésbé korlátozó sebességérték szigorúan csak a vonat teljes áthaladása után érvényesíthető. Ezt nevezzük vonathossz késleltetésnek. Az [5.] szakaszon a vonat visszatérhet a pályasebesség által meghatározott sebességértékre. A[6.] jelű részen egy rövidebb alagút miatt a sebességét ismét csökkentenie kell, ám ez esetben a vonathossz késleltetést az üzenetben vett Q_FRONT változó nem írja elő, így amint a vonat eleje elhagyja az alagutat, a vonat megkezdheti a gyorsítást. Később a pályasebesség 200 km/h-ra emelkedik, ezért vonathossz késleltetés után a vonat emelheti sebességét egészen a számára elérhető maximális 120 km/h értékig [8.]. Eközben az EVC egy üzenetben látra közlekedési módra váltásra kap utasítást, ami miatt a [9.] szakasz elejéig 15 km/h-ra kell csökkentenie sebességét. Ezen információk ismeretében számolja ki az EVC a vonat számára a mindenkori legkorlátozóbb sebességprofilt.

A pályát leíró adatbázis (pályatérkép) a fentieken túlmenően a specifikáció szerint a bevezetőben leírt információkat is tartalmazhatja.

5. Sebességfelügyelet

Dinamikus sebességprofil számítása

A dinamikus sebességprofil (Dynamic Speed Profile, DSP) biztosítja azt, hogy a vonat eleget tegyen a legkorlátozóbb sebességprofilra és a menetengedély végére vonatkozó követelményeknek. Az EVC több tényező alapján számolja ki a vonat számára a minden pillanatban ténylegesen megengedett sebességértékeket. Ezek a tényezők a következők:

• a legkorlátozóbb sebességprofil,

• a pályatapadás,

• a lejtviszonyprofil,

• a mozgási engedély adatok,

• a vonatmozgás aktuális adatai (sebesség, pozíció, gyorsulás),

• a fékrendszer késleltetése,

• a vonóerő megszüntetésének időszükséglete.

A központi egységben végzett dinamikus sebességprofil-számítás finomsága erősen függ a járműfedélzetre eljuttatott információk mennyiségétől és minőségétől. Ha több hasznos adatot adnak fel, a menetdiagram kiszámítása közelebb kerül az optimálishoz. Az átvinni szükséges adatmennyiséget minden vasút maga határozza meg, ezek minden vágányra, illetve vonalszakaszra az elvégzett költséghaszon-elemzéseken alapulnak.

A számítást minden esetben szigorúan a célponttól, menetiránnyal szemben végzi az EVC. Erre példának okáért az alábbi ábrán látható helyzet miatt van szükség. Tegyük fel, hogy az előbbi ábrán kialakult legkorlátozóbb sebességprofilra kell ráépíteni a dinamikus sebességprofilt, azaz a vonat számára ténylegesen megengedett sebességértékekből összeálló görbét. Ha az 1. szakasztól kezdve kezdenénk a számítást, akkor ebben az esetben nem tévednénk, egészen a 8. szakasz elejéig. Itt azonban – az eddigiekhez hasonlóan – fölugrana a dinamikus sebességprofil a 8. szakasz 120 km/h értékéig, ahonnan már – a számításra vonatkozó vonatparaméterek mellett – nem lehetne az előírt helyig lelassítani a kívánt 15 km/h sebességre. Ha viszont a számítást helyesen a menetiránnyal szemben végezzük, akkor mintegy visszafelé felépítve a fékgörbét a helyes kékkel jelölt dinamikus sebességprofilt kapjuk.

Dinamikus sebességgörbe számítása

Lejtviszony

Az EVC a lejtviszonyt is figyelembe veszi a 21-es típusú csomagban kapottaknak megfelelően.

A lejtadat emelkedő esetén pozitív, lejtő esetén pedig negatív értékű. Egy adott szakaszon a szakasz két végpontja közül az előjelet is figyelembe véve alacsonyabb meredekségű pont gradiense érvényesül (lásd ábra). Ha tehát a szakasz két végpontja közül mindkettő emelkedőben fekszik, akkor a kevésbé meredekebb érvényesül [1.]; ha az egyik emelkedőben, a másik lejtőben fekszik, akkor a lejtő gradiensértéke érvényesül a szakaszon [2.]; míg monoton lejtő szakaszon a nagyobb lejtésű pont értéke a meghatározó [3.]. Az alapkoncepció egyértelmű: egy kisebb emelkedésű/nagyobb lejtésű szakaszon jobban kell fékezni, mint egy nagyobb emelkedésű/kisebb lejtésű szakaszon. A mindenkori korlátozóbb érték alkalmazásával érhető el, hogy fékezéskor a vonat biztonságosan megállítható legyen.

Gradiensprofil

Felügyelt határgörbék

Az EVC-nek fontos tudnia, hogy egy bizonyos pontban a felügyelt sebességhatár állandó értékű szakaszán, vagy egy folyamatos sebességcsökkentést előíró szakaszán tartózkodik-e a vonat. Az állandó felügyeleti sebességű szakaszokat „határ/plafonsebességű” szakaszoknak, míg azokat a szakaszokat, ahol a vonat egy új, alacsonyabb sebesség elérése érdekében lassít, „célra fékezési” szakaszoknak nevezzük.

A dinamikus sebességprofil számítás eredményeképpen minden időpillanatban rendelkezésre állnak a felügyelethez szükséges sebességértékek, amelyekből felépülnek a lenti ábra határ- vagy fékgörbéi (szigorúan növekvő sorrendben) (Vincze (1)):

• A megengedett sebesség (Permitted speed, v_P), amely alapján a mozdonyvezetőnek a járművet vezetnie kell. A DMI ezt az értéket folyamatosan megjeleníti.

• A figyelmeztetési sebesség (Warning speed, v_W), amelynek meghaladása vizuális és akusztikus figyelmeztetést eredményez,

• Az üzemi fék beavatkozási sebesség (Service Brake Intervention speed, v_SBI), amelyet túllépve üzemi fékezés következik be,

• Az üzemi fékezés határsebessége (Service Brake Deceleration Speed, v_SBD), amelyről feltételezzük, hogy a vonat üzemi fékezés közben nem lépi túl (ellenkező esetben a sebességváltozás kezdetéig nem éri el a kívánt új sebességértéket a vonat),

• A vészfék beavatkozási sebesség (Emergency Brake Intervention speed, röviden v_EBI), amelyet túllépve azonnal vészfékezés következik be, és végül

• A vészfékezési határsebesség (Emergency Brake Deceleration speed, v_EBD), amelyről feltételezzük, hogy a vonat vészfékezés közben nem lépi túl.

A fékgörbék ábrázolása az idő függvényében, állandó lassulás mellett

(A vastag fekete MRSP jelű vonal a legkorlátozóbb statikus sebességprofil)

A vonat pillanatnyi sebességének és helyének a különféle felügyeleti határokkal való összehasonlítása alapján a rendszer jelzéseket küld a mozdonyvezetőnek, vagy adott esetben megkezdi a fékezési műveletet.

A felügyeleti sebességértékek nagysága mindig a fenti sorrend szerinti, számításuk kétféle algoritmus szerint történik, attól függően, hogy a vonat éppen célra fékez, vagy konstans sebességprofil szerint halad. Ez utóbbi esetben a felügyeleti sebességek csak a statikus sebességprofiltól függenek. Például, a vészfék beavatkozási sebesség állandó megengedett sebesség ismeretében a

összegfüggésekkel számítható, ahol dv_EBImin és dv_EBImax a minimális és maximális pozitív eltérés a megengedett sebességtől, C_EBI pedig egy konstans (alapértelmezés szerinti értékek: min= 5 km/h, max= 15 km/h és C = 0.1)

Az üzemi fék beavatkozási és a figyelmeztetési sebesség eltérése a megengedettől a vészfék beavatkozási sebesség eltérésének (dv_EBI) valahányad része lehet (pl. 2/3 és 1/3-a).

Célra fékezéskor a fékgörbe számítása igen bonyolult műveletsorozat, mert a lassulás függvénye a sebességnek (gyorsulásprofil), az időnek (a vonóerő lekapcsolás időzítése miatt) és helynek (hiszen az emelkedés és tapadási jellemzők helyfüggők). Ezen felül, a fékgörbéknek nem lehet sehol sem metszéspontja, mert minden időpillanatban be kell tartani a sebességek fent tárgyalt nagyság szerinti sorrendjét. Ha a fékgörbék valahol mégis metszenék egymást, előfordulhatna, hogy a fedélzeti berendezés feleslegesen (de legalábbis „túl szigorúan”) avatkozna be. Ezáltal működése kiszámíthatatlanná válna a mozdonyvezető számára, ami feltétlen kerülendő.

Fékezés a menetengedély végére

A menetengedély végén a megengedett sebesség görbéje a jelenlegi értékéről a nulla értékig csökken. Az viszont, hogy melyik görbe hol éri el pontosan a zérus értéket, a különböző vasutak esetén eltérő lehet. Ha a szabályzat és a biztosítóberendezés arra lehetőséget ad, akkor a menetengedélyhez tartozhat egy ún. megcsúszási távolság. A vonat normál körülmények között ekkor is a menetengedély végénél áll meg, ám bizonyos rendkívüli esetekben a menetengedély vége pont után egy adott hosszúságú szakasz is a rendelkezésére áll egy meghatározott ideig. Ha tehát a vonat valamilyen okból „megcsúszik” a menetengedély végén, akkor még biztosítható, hogy a veszélyeztetési pontig megálljon.

A fentiek tükrében a felügyeletei határok az alábbiaknak megfelelően alakulnak:

Felügyeleti határok a menetengedély végéhez közeledve (torzított)

Ha megcsúszási távolság alkalmazása nem lehetséges, akkor a fenti ábra annyiban módosul, hogy a vészfékgörbék érik el a zérus értéket a menetengedély vége pontban. A mozdonyvezetőt mindkét esetben t idővel a sebességcsökkentés megkezdése előtt tájékoztatni kell a beavatkozásra való felkészülés érdekében.

A mozgási engedély felügyelet a 12-es csomag kiértékelésén alapul. Az EVC folyamatosan kiértékeli a menetengedélyt alkotó összes szakasz hosszát, elvégzi a szükséges méréseket, adott esetben figyelmezteti a mozdonyvezetőt és ha szükséges működteti a fékeket.

A fékbeavatkozás előtt a berendezésnek legalább 5 másodpercen keresztül figyelmeztetnie kell a mozdonyvezetőt, így biztosítva, hogy a szükséges kezeléseket végrehajthassa. Ha bizonyos okokból ezzel az idővel nem számolhatunk, akkor a figyelmeztetésnek az engedélyezett sebesség 5 km/h-val való meghaladásának időpontjától kell élnie mindaddig, amíg a sebesség az engedélyezett alá nem csökken.

Ha az engedélyezett sebességet ezen túl is meghaladja az aktuális sebesség, az üzemi féket aktiválja a berendezés. Ha a sebesség az engedélyezett alá csökken, a mozdonyvezetőnek lehetősége van a fékeket oldani. Ha bármilyen okból az üzemi fék nem működik, a gyorsféket haladéktalanul működteti a fedélzeti berendezés, amely csak álló helyzetben oldható fel.

Fékezés célsebességre

A sebességcsökkentés ekkor egy megadott érték eléréséig történik, ami után a vonat ezzel a sebességgel továbbhaladhat. Ekkor az EBI határgörbe kiszámítása úgy történik, hogy az – a teljes fékerővel működtetett gyorsfék esetén (EBD) – az új sebesség életbe lépésének pontjában metssze a következő (határsebességű) szakasz EBI egyenesét. Ennek megfelelően a többi görbe is csatlakozik a következő szakasz egyeneseihez:

Felügyeleti határok alakulása menetengedély határ/sebességkorlátozás megközelítésekor (torzított)

6. Oldási sebesség számítása

Rendes körülmények között a menetengedély vége pontot felügyelő sebességgörbék úgy kerülnek meghatározásra, hogy a vonat azokat követve a célpont előtt biztosan megálljon. Amennyiben a jelző jelzési képe időközben „Megállj” jelzésről továbbhaladást engedélyező állapotba került, akkor lehetővé kell tenni a vonat számára, hogy ekkor a teljes megállás elkerülésével megközelíthesse a jelzőt. Ehhez minden esetben meg kell határozni egy ún. oldási sebességértéket, amivel a vonat biztonságosan megközelítheti az aktuális jelzőt.

A hurok és a RIU pályaelemek növelik az 1-es szint biztonságát azáltal, hogy lehetővé teszik az oldási sebesség nélküli üzemet, amit viszont például a finn és a svéd vasutak alkalmaznak a hurok/rádió helyett. Az előbb említett, időközben továbbhaladást engedélyező jelzési képre váltó jelző problémáját ők úgy oldják meg, hogy bizonyos sebességérték alatt (ez 55, illetve 40 km/h) a mozdonyvezető a fékezést oldhatja, ezzel elkerülve a felesleges megállást. Ez láthatóan bizonyos fokú engedmény a biztonság mértékéből, hiszen a mozdonyvezető felelőssége, hogy csak akkor kezdeményezze az oldási funkciót, ha a jelző erre valóban lehetőséget ad.

Éppen ezért az ETCS is lehetőséget ad az oldási sebesség alkalmazására, de adott esetben képes a biztonsági szint „megtartására”. Az ETCS-nél kétféle módon állapítható meg az oldási sebesség. A jármű megkaphatja az adott helyen alkalmazható oldási sebességértéket egy balíztól, vagy számolhatja maga a fedélzeti berendezés a veszélyeztetési pont, az ún. biztonsági távolság és a jármű dinamikai adatainak ismeretében.

A biztonsági távolság a menetengedély vége után helyezkedik el, ha erre a meglévő biztosítóberendezés és pályageometria lehetőséget ad. Ez az a ágányszakasz, amire a vonat eleje még beérhet anélkül, hogy veszélyes szituáció alakulhatna ki. Szükségessége akkor mutatkozik meg, ha a mozdonyvezető elvéti a megállás helyét (túlcsúszik egy vörös jelzőn), vagy az alábbiakban bemutatásra kerülő oldási funkciót nem az előírtaknak megfelelően használja. A biztonsági távolság a vágányúthoz hasonlóan lezárásra kerül, és csak a vonat megállása után oldható fel. Ez a kiegészítő távolság csak egy meghatározott ideig érvényes.

A biztonsági távolság és az oldási sebesség

A fenti ábra egy nyíltvonali elágazást mutat. Míg az 1-es vonat v₂ sebességgel közelít az elágazást fedező C pontban álló jelzőhöz, addig a 2-es vonat éppen elhagyja a területet. Az 1-es vonat érvényes sebességgörbéje ekkor az A pontban megkapott menetengedély alapján a bordóval jelölt vonal. A B pont elhagyásakor még a C jelző vörös, ám ezután a 2-es vonat elhagyja a körzetet, így a C jelző szabadra vált. Ha erről se hurok, se rádió nem tájékoztatja a vonatot, akkor megint csak a C pontban való megállás után indulhatna el újra a vonat.

Ha azonban például a B pontban lévő balíz feladja az elágazáshoz tartozó oldási sebességértéket (sárga vonal, v₁), akkor amint a vonat fékezés közben eléri ezt a v₁ sebességet, a mozdonyvezető oldhatja a fékezést. Ezután két eset lehetséges. Alaphelyzetben, ha a mozdonyvezető helyesen cselekedett, a C balíz elérésekor a vonat megkapja a zölddel jelölt új megengedett sebességértéket és felgyorsíthat. Ha a balíztól a vonat olyan üzenetet kapott, amely szerint a jelző még mindig továbbhaladást tiltó állásban van, akkor a fedélzeti berendezés haladéktalanul működteti a gyorsféket, egészen a megállásig. Az adott helyen tehát úgy kell megállapítani az oldási sebességértéket (v₁-et), hogy a legrosszabb lassulási értékű vonat is a „D” veszélyeztetési pontig erről a sebességről biztonsággal meg tudjon állni (pirossal jelölt fékgörbe).

Ha a mozdony fedélzeti berendezése számítja az oldási sebességértéket, akkor az adott vonat fékezési tulajdonságait felhasználva kapható meg az egyedi érték. Az oldási sebességet viszont természetszerűleg csak ott lehet alkalmazni, ahol elegendő hosszúságú biztonsági távolság áll rendelkezésre.

Az oldási sebesség

Az ábrán látható módon az oldási sebesség ellenőrzése abban a pontban kezdődik el, ahol az üzemi fék beavatkozási görbéje az oldási sebesség értékét elmetszi. Az oldási sebesség tehát lehetővé teszi, hogy a vonat megközelítse a jelzőt a számára biztonságos maximális sebességgel. Amikor az oldási sebességfelügyelet aktív, akkor az üzemi fék beavatkozási sebessége az oldási sebességgel egyezik meg, azaz ha az oldási sebesség fölé emelkedik az aktuális sebesség, a vonat azonnal működteti az üzemi féket, amíg a sebesség ismét az előírt érték alá nem csökken.

Amennyiben a veszélyeztetési pont a menetengedély vége után közvetlenül következik, akkor a biztonsági távolság és így az oldási sebesség is zérus értékű, így a vonat számára kötelező a megállás.

Az általános oldási sebesség a nemzeti értékekben meghatározott. Megjegyzendő, hogy a pályától kapott oldási sebességértéknek prioritása van a fedélzeten számolt oldási sebességértékkel szemben, jóllehet a pályától kapott – állandó értékű – oldási sebességértékkel nem garantálható, hogy a vonat a veszélyeztetési pont előtt meg tud állni.

7. Vonat helyének meghatározása

A vonat helyét a meghatározott tűrés szerint a menetengedélyhez képest határozza meg a berendezés. A helymeghatározás alapja a legutolsó referenciaponttól (a legutóbb beolvasott láncolt balízcsoporttól, azaz az utolsó meghatározó balízcsoporttól) megtett távolság.

Az esetlegesen nagy távolságok miatt szükséges bizonyos mértékű ráhagyással számolni, amivel kompenzálható a kerékérzékelő és radarberendezés esetleges pontatlansága. Ha az EVC különbséget észlel a két szomszédos láncolt balízcsoport közötti mért és tényleges távolság között, akkor a távolságot a láncolási távolság alapján korrigálja.

Megjegyezzük, hogy a vasutak az ETCS rendszertől várhatóan a legnagyobb előnyt az RBC útján történő pontos útvonalméréssel nyerik.

8. Sebesség és gyorsulás meghatározása

Az EVC-nek minden pillanatban meg kell határoznia a tényleges haladási sebességet. A vonat pillanatnyi sebességének mérése a konfigurációs paraméterekben megadott kerékátmérő felhasználásával történik. A kerékérzékelők felől a két elkülönített csatornán érkező impulzussorozat alapján a megtett út és a menetirány is meghatározható.

A vonat gyorsulásának kiszámítása 50 ms-onként történik, és azt a vonat pillanatnyi, valamint az 1 s-mal előbbi sebessége szerint mutatja. Ha a pillanatnyi gyorsulás fölötte/alatta van a maximális/minimális gyorsulásnak, akkor a távolság és sebesség méréséhez használt gyorsulásérték a maximális/minimális értékkel egyezik meg (kerék kipörgés/megcsúszás érzékelése).

Ugyancsak az EVC feladata a vonat álló, illetőleg mozgó állapotának megkülönböztetése. Ennek megállapítása a távolságmérő rendszer által adott sebesség alapján történik. „Elindulási” sebességnek nevezzük azt a pillanatot, amikor a mért (becsült) sebesség az első alkalommal meghaladja a 3 cm/s-os értéket, és ez ezután nem következhet be, amíg megállás esemény nem történik, azaz a sebesség ezen érték alá nem csökken. „Álló helyzet” az a pillanat, amikor a mért (becsült) sebesség az első alkalommal a 3 cm/s-os érték alá süllyed, és ez többé nem fordulhat elő, amíg elindulás esemény nem történik, azaz a sebesség ezen érték fölé nem nő.

9. A menetengedélyek és a sebességhatárok kijelzése a DMI-on

A mozdonyvezetőnek ismernie kell annak a pontnak a távolságát, ameddig haladhat, valamint az alkalmazható sebességet is.  Hasonlóan a kiszámított aktuális sebességet a DMI-on azonnal ki kell jelezni, hiszen a tényleges haladási sebesség kijelzése minden működési szituációban létfontosságú. Ezeket az információkat a mozdonyvezető számára érthetően és logikusan a DMI-on keresztül ki kell jelezni.

A mozdonyvezetőt optikailag és akusztikailag valós időben figyelmeztetni kell az ETCS rendszer lehetséges beavatkozására, úgy, hogy erre reagálni tudjon és a berendezés beavatkozását el tudja kerülni.

10. Éberség-felügyelet

A hagyományos éberségellenőrző funkció megfelelője. A vontatójármű mozgása közben az ETCS fedélzeti berendezés meghatározott intervallumonként (idő és/vagy távolság) visszajelzést követel meg a mozdonyvezetőtől. Abban az esetben, ha a definiált intervallumon belül a mozdonyvezető részéről nem érkezik semmilyen reakció, a mozdonyvezetőt vizuálisan és akusztikailag figyelmeztetni szükséges. Amennyiben a mozdonyvezető 5 másodpercen belül nem reagál a fedélzeti berendezés felhívására, az a gyorsféket azonnal működteti. Ennek oldhatósága a nemzeti értékekben meghatározott.

Fontos különbség mutatkozik azon két eset között, amikor az éberségi berendezés az ETCS fedélzeti berendezés része, illetve, ha különálló rendszerként működik. Előbbi esetben számolni kell azzal, hogy a fedélzeti berendezés kiiktatásakor az éberségellenőrzés is kikapcsolt állapotba kerül!

11. Nem kívánt vonatmozgás elleni védelem

Elgurulás elleni védelem

Az elgurulás elleni védelem (roll away protection) feladata, hogy meggátolja egy álló vonatnak az aktív vezetőállásban lévő menetirányváltó kapcsoló állásával ellentétes irányú mozgását. Ha a kapcsoló „üresben” van, akkor mindkét irányú megfutamodást felügyeli a funkció.

Amennyiben a vonat a számára nem megengedett irányba kezd el mozogni, és a megtett távolság meghaladja a nemzeti paraméterekben meghatározott értéket, az EVC azonnal működésbe hozza a vészféket és haladéktalanul megállítja a megfutamodott vonatot. A vészfék működtetésének oka megjelenik a DMI-on, majd megállás után a mozdonyvezető felhívást kap a fékek oldására. Ennek megtörténte után az elgurulás elleni védelem újra aktiválódik, a vonat jelenlegi helyzetét új referenciapontként felhasználva.

Ellentétes irányú mozgás felügyelet

A hátramenet funkció lehetővé teszi a mozdonyvezető számára, hogy a vonat menetirányát megváltoztassa és a jelenlegi vezetőállásból ellentétes („hátrafele”) irányba vezesse a vonatot egy korlátozott távolságon át (nemzeti érték). A funkció veszélyhelyzet esetén lehet fontos, de segítheti a forgalmat abban az esetben is, ha a mozdonyvezető a peronnál eltéveszti a megállás helyét.

Ha hátrafelé mozgás közben a vonat a megengedett távolság 90%-át megtette, a rendszer figyelmeztető hangjelzést ad. A megengedett távolság túllépése esetén az EVC működteti az üzemi féket (gyorsfék felügyelet mellett) és erről tájékoztatja a mozdonyvezetőt.

Az ellentétes irányú mozgás védelem (reverse movement protection) megvédi a vonatot attól, hogy álló helyzetből olyan irányú mozgást végezzen, ami ellentétes a mozgási engedélyével, vagy a kiválasztott vezetőállás „előre” irányával.

A rendszer beavatkozását követően, amikor a vonat ismét megállt, a mozdonyvezető felhívást kap a fékek oldására. Ezután az ellentétes mozgás védelem felügyelet aktív marad az eredeti referencia pont felhasználásával.

Fontos megjegyezni, hogy az ETCS ebben az esetben csak a megtett utat képes felügyelni, így nem garantálható minden esetben, hogy a ”hátrafelé” mozgó vonatot a veszélyeztetési pont előtt megállítja.

Állóhelyzet felügyelet

A fedélzeti berendezésnek meg kell akadályoznia, hogy készenléti módban, valamint adatbevitel közben a vonat álló helyzetből váratlanul meginduljon (standstill protection).

A funkció az adatbeviteli eljárás végéig aktív marad, amely után az elgurulás elleni védelem váltja fel. Ha a vonat elmozdul, amikor a funkció aktív, a vészfék azonnal működésbe lép, és a beavatkozás oka is megjelenik a kijelzőn. Az álló helyzet ismételt elérésekor a mozdonyvezető nyugtázása szükséges a fékek felengedéséhez. Ezt követően az állóhelyzet felügyelet újra indul.

12. Meghibásodás felügyelet

Hiba detektálásakor az általános rendszerreakciók a következőkben foglalhatók össze:

• A hiba rögzítése: a hiba nyomon követhetősége érdekében a fedélzeti kernelnek biztosítani kell a szükséges hatósági és diagnosztikai adatok rögzítését;

• A mozdonyvezető figyelmeztetése: ez lehetséges ikon kijelzésével, szöveges üzenettel és hangjelzéssel;

• Az RBC tájékoztatása: helyzetjelentéssel együtt az RBC-t élő rádiókapcsolat esetén tájékoztatni szükséges;

• Hiba rögzítése a fedélzeti hibanaplóba: a mozdonyvezető, vagy egyéb felelős személy a keletkezett hibáról feljegyzést kell készítsen a vizsgálatok, karbantartási munkák támogatására.

A rendszer figyelmeztető jelzései

Ha a rendszer valamilyen figyelmeztetést küld, az EVC az alábbi tevékenységeket végzi:

• hangriasztás bekapcsolása,

• hibajelzés megjelenítése a kijelzőn,

• a figyelmeztető jelzés villogtatása a kijelzőn.

Amikor a mozdonyvezető a figyelmeztetést nyugtázta:

• hangriasztás kikapcsolása,

• hibajelzések kikapcsolása.

Helyreállítható hibák felügyelete

Ez a felügyeleti funkció automatikusan és azonnal aktiválódik, amikor egy a fedélzeti berendezés integritását nem érintő hiba a felszínre kerül. Az üzemi fék szintén azonnal működésbe lép a vonat megállásáig. Ha az meghibásodott, vészfékezésre kerül sor. A kialakult helyzetről a DMI vizuális és akusztikus információkkal szolgál.

A megállás utáni nyugtázáskor az EVC a bekapcsolási teszteket hajtja végre.

Nem helyreállítható hibák felügyelete

Ez a felügyeleti mód automatikusan és azonnal aktiválódik, amikor egy a fedélzeti berendezés integritását sértő hiba a felszínre kerül. Az üzemi fék azonnal működésbe lép a vonat megállásáig. Ha ez meghibásodott, vészfékezésre kerül sor, de ebben az esetben a gyorsfék-működtetés biztonsága nem garantálható. A DMI kiírja a mozdonyvezetőnk a nem helyreállítható hiba jelenlétét, és amennyiben lehetséges magas frekvenciájú hangjelzéssel is értesítést ad erről, valamint a hiba természetét is kijelzi.

Megállás után a fedélzeti berendezés kikapcsolása szükséges. A vonat izolált üzemmódban az érvényes szabályzatoknak megfelelően folytathatja útját.

Pályamenti berendezés-hibák felügyelete

Az EVC figyelemmel kíséri az ETCS pályamenti hibaüzeneteket is (LEU hiba, balíz hiba, stb.), és a láncolási-reakció (Q_LINKREACTION) változó értékének megfelelő módon cselekszik. Az előző balízcsoport az alábbi állapotok valamelyikére állíthatja be a láncolási-reakció változó értékét:

• vonatmegállítás (túlhaladás funkcióval),

• üzemi fék működtetése,

• nincs reagálás.

Az EVC a hibáról értesítést küld az adatrögzítőnek.

13. ETCS információk rögzítése

A funkció feladata illesztést biztosítani a fedélzeti adatrögzítő berendezés (JRU) felé vizsgálati, kiértékelési és karbantartási célokból.

Mindezt részletesebben az adatrögzítő (JRU) menüpontban tárgyaljuk!

14. Túlhaladás

Az EVC-nek folyamatosan figyelemmel kell kísérnie, hogy a vonat nem haladta-e meg a mozgási engedélyének végét. E funkció aktivitása esetén az EVC a vészfékkel haladéktalanul megállítja a vonatot, ha az átlépte menetengedélyének végét.

Ez a helyzet például olyankor fordulhat elő, amikor az oldási sebességfelügyelet aktív, de a jelző továbbra is továbbhaladást tiltó állapotban van. A vészféknek akkor kell működésbe lépnie, amikor a vonat eleje biztosan meghaladta a megállj jelzést, vagy balíz információ-vétel nem történt a távolság információk kiértékeléséhez. Ez a funkció aktivizálódik akkor is, ha a vonat nem találja azt a láncolt balízcsoportot, amelynek „reagálási értéke” a vonat megállítására volt állítva.

Amikor a funkció érvényre jut (A025 - kövesd az ábrán lent), az EVC törli a fedélzeten tárolt menetengedélyre, statikus sebességprofilra, lejtviszonyra és láncolásra vonatkozó információkat (A35). A pályajellemzők az alapértéküket veszik fel, mivel feltehető, hogy a vonat rossz útvonalon tartózkodik.

A túlhaladás funkció beavatkozását a DMI minden esetben jelzi. Megállás után az EVC a mozdonyvezető nyugtázásakor (E065) oldja a fékeket. Az A140-es pontban a küldetés kezdete eljárás S10-es pontjába jutunk, azzal a kitétellel, hogy az üzemmód most PT az ottani Standby helyett, és a vonatadatok érvényesek maradtak. Ezután a vonatnak új menetengedélyre és pályaleírás adatokra van szüksége, amit szinttől függően például vagy SR módban az első balíz elérésekor, vagy 2/3-as módban az RBC-től kaphat meg.

A túlhaladás eljárás

A megengedett sebesség túllépése miatti vészfékezés nem keverendő össze a túlhaladással. Előbbi esetben a vonat olyan területen tartózkodik, ahol van érvényes menetengedélye, utóbbi esetben azonban éppen annak elhagyása váltja ki a funkció beavatkozását!

15. Útvonal-alkalmasság védelem

Egy adott útvonalon számos tulajdonság, kiegészítő információ feljuttatása válhat szükségessé. Az útvonalalkalmasságra vonatkozó információk mellett további információknak a fedélzetre történő eljuttatása nagyban hozzájárulhat a vasúti közlekedés rugalmasságának és adott esetben biztonságának fokozásához.

Útvonal alkalmasság:

A fedélzeti berendezés feladata annak meghatározása, hogy a vonat megfelel-e az előtte lévő pálya fizikai adottságainak, illetve annak eldöntése, hogy nincs-e akadálya a vágányútra való bejárásnak. E jellemzők körébe az űrszelvény, a tengelyterhelés és a feszültségnem tartozik. Ahhoz, hogy a vonat a kívánt útvonalra, pályaszakaszra beléphessen, tulajdonságainak szigorúan meg kell felelniük e három kritériumnak. Arról, hogy csak az útvonal jellemzőivel kompatibilis vonat léphessenek be az adott útvonalra, mindig a fedélzeti berendezésnek kell gondoskodnia. Bizonyos esetekben a mozdonyvezetőnek lehetősége van felülbírálni e kritériumokat, alapesetben viszont a vonat megállásra kényszerül annál a pontnál, ahol az inkompatibilitás, alkalmatlanság megjelenik.

A funkció feladata tehát az, hogy összehasonlítsa a pillanatnyi vonatjellemzőket a vonat részére beállított vágányút aktuális adataival, és hogy eldöntse folytathatja-e a vonat az útját az adott vonalon. Ha a vonatjellemzők nem teszik alkalmassá a vonatot a bejárásra, akkor meg kell állítani azt a kritikus szakasz előtt, majd ennek okáról tájékoztatni a mozdonyvezetőt a DMI-on keresztül. Megállás után a mozdonyvezető lekérheti a pontos információt az alkalmatlanság okáról, majd a szükséges intézkedések megtétele után (például a rakszelvényen túlnyúló rakomány eltávolításával, a regeneratív fékek kiiktatásával, stb.) lehetőséget kell biztosítani a funkció figyelmen kívül hagyására és a küldetés folytatására.

Pályaviszonyok:

Ezek a vonaljellemzők általában nem korlátozzák a vonalra való belépést, de fontos információkat szolgáltatnak a vasútvonalról, pontosabban annak bizonyos szakaszairól. Ide a következő adatok tartoznak – ahol a kezdőállapot a tulajdonképpeni default-érték, ha a tényleges adat nem áll rendelkezésre:

• feszültségmentes szakasz – áramszedőt le és/vagy főmegszakító ki kezdőállapot: nem feszültségmentes szakasz);

• légmentesség, hermetikus zárás (kezdőállapot: nincs légmentesség igény, kivéve zárt szerelvény esetén, amely alaphelyzetben légmentes módban közlekedik);

• alagút – megállás tilos, utas-vészfék beavatkozás tiltva (kezdőállapot: megállás engedélyezett);

• vontatási feszültség változása, fedélzeti átkapcsolás – több vontatási feszültség/frekvencia kezelése (kezdőállapot: nincs kezdőállapot – jelenlegi beállítások alkalmazása);

• híd – megállás nem engedélyezett, utas általi vészfékezés tiltva kezdőállapot: megállás engedélyezett);

• megállás nem engedélyezett (külön nem definiált okból) – utas általi vészfékezés tiltva (kezdőállapot: megállás engedélyezett);

• nagy fémes tárgy – balízátvitelt kikapcsolni (kezdőállapot: balízátvitel aktív);

• rádiós „lyuk” – rádiókapcsolat megszakadás-felügyeletének kikapcsolása (kezdőállapot: rádiókapcsolat megszakadás-felügyelete aktív);

• visszatápláló fékezés kikapcsolása (kezdőállapot: visszatápláló fékezés engedélyezve);

• örvényáramfék kikapcsolása (kezdőállapot: örvényáramfék engedélyezve);

• mágneses sínfék kikapcsolása (kezdőállapot: mágneses sínfék engedélyezve).

Útvonal térkép

Gyakorlatilag minden vasúttársaság rendelkezik a vasútvonalakat leíró pályatérképpel. Az ezekben rendelkezésre álló információk további szolgáltatási színvonalemelést tehetnek lehetővé az ETCS rendszerben. Amennyiben a pályatérkép adatai nem csak dokumentációkban, hanem adatbázis formában is rendelkezésre állnak, akkor a megfelelő illesztésen keresztül ezek az információk az ETCS számára is könnyen elérhetők, felhasználhatók. Így tehát, ha az infrastruktúra adatai rendelkezésre állnak egy speciális, a fedélzeten tárolt és rendszeresen frissített útvonaltérképben, akkor a pályáról a vonatra történő adatátviteli igény is minimalizálható. Minél több, és minél pontosabb információval tud a vonat számításai során dolgozni, annál közelebb kerülhetünk az optimális sebességprofilhoz.

A teljesség igénye nélkül egy pályatérkép az alábbi adatokat tartalmazhatja az útvonalakról:

• az abszolút maximális sebesség a vonal valamennyi részére, 5 km/h-s lépésekben;

• lejtviszonyok, hely és mérték;

• ívviszonyok, hely és sugár;

• ívviszonyok, átmeneti ívek döntése és hossza;

• jelzők helye és azonosítója;

valamint a helye/hossza/azonosítója az alábbi elemeknek:

• peronok,

• váltók,

• alagutak,

• hidak,

• útátjárók,

• áramellátás-változások,

• „áramszedőt le” utasítások,

• ütközőbakok,

• sebességváltozások,

• ideiglenes sebességváltozások,

• egyéb speciális helyek (pl. földcsuszamlás érzékelők)

• balízok,

• vonatkategóriák maximális sebessége,

• meghatározott helyek neve/címe,

• biztonsági határjel,

• időjárásfüggő tapadási értékek,

• szakaszhatárok helye és hossza (főmegszakító ki)

16. Üzemmód- és szintátmenet felügyelete

Logikailag az EVC általános funkcióinak körébe tartozik a különböző üzemmódok és a különböző ETCS szintek kezelése, és az azok közötti átmenetek felügyelete is.

Az ide vonatkozó tartalmat a szintek, illetve az üzemmódok menüpont alatt találja meg.

Vissza az EVC-hez

Lap teteje